Последние новости
    Home Тест-драйв Суровые калужские дороги пытаются взять на испуг Peugeot 308

    Суровые калужские дороги пытаются взять на испуг Peugeot 308

    Что-то в последнее время у представительств иностранных автомобильных компаний появилась мода проводить тесты в России. Мне такая практика по душе. Да, я люблю Италию, мне нравятся Испания и Франция, я не имею ничего против Германии или Швеции. Но когда трижды в месяц совершаешь головокружительные перелёты, терпишь акклиматизацию, вынужденно напиваешься с безумными коллегами-журналистами, преодолеваешь баррикады таможенных и паспортных контролей. Бр-р-р… А всё ради чего? Чтобы провести один прекрасный день в горах или долинах, оторваться от реальности, а затем спустя сутки, жутко устав, жёстко вернуться обратно, очнуться в какой-нибудь многокилометровой пробке под свинцовым московским небом. Увольте. Мне не нужна путёвка в рай, если прописан я в аду. Поэтому предложение отправиться на тест Peugeot 308 в близлежащую Калугу я воспринял как хорошую новость. Никакой адаптации и акклиматизации. Нет - самолётным завтракам в позе эмбриона! Вместо всего этого ничем не ограниченная российская действительность. Её можно будет потрогать руками - суровую, калужскую… Главное - не испачкаться. Смелые люди работают в представительстве Peugeot. Отправить долгожданную новинку и потенциальный бестселлер на дикие и непредсказуемые дороги «сорокового региона» - требуется определённая смелость, граничащая с безрассудством. Или, как вариант, - бесконечная уверенность в испытуемом. Снаряжаясь в поездку, мало кто предполагал, что за путешествие нас ждёт. Но будь я провидцем, обязательно сказал бы трём тестовым автомобилям перед стартом: «Крепитесь, ребята!» Устроители теста как будто задались целью испытать новые машины на прочность - весь тестовый маршрут 308-е прошли при полной загрузке: четыре взрослых человека плюс поклажа и фотооборудование в багажнике. Хотя 308-й всего на 12 мм ниже своего предшественника, в профиль он выглядит гораздо динамичнее. Французы считают себя проповедниками высокого стиля, даже если делают массовый продукт, которым, без сомнений, является 308-й. Вдохновение они, видимо, черпали в собственной же работе - дебютировавшем на Парижском автосалоне фантастическом концепт-каре 908 RC. В 2006-м этот огромный «автокот» на эффектных колёсах с лакированными чёрными боками взглядом своих бирюзовых глаз загипнотизировал многих. Я очень хорошо помню, как долго дожидался своего часа (вернее - пары секунд) с фотоаппаратом в руках, чтобы сделать «чистый» кадр без ползающих под ногами китайцев с «мыльницами»… Генотип 908 RC в новой машине выражен массивным «клювом», вытянутыми фарами и «усами» противотуманок, но не до такой степени, чтобы охать и ахать. Доминантные гены тут явно от старого доброго 307-го. И хотя у него нет ни одной кузовной детали от «папы», перепутать их с непривычки легко. Или даже с 207-м - с ним 308-й тоже много чего роднит. Но даже ваша бабушка безошибочно признает в нём именно Peugeot. А это, пожалуй, главное. Хром в оформлении переднего и заднего бамперов - прерогатива дорогих версий. Немного непонятно, что именно изображают такие окантовки сзади, но выглядит всё это дело симпатично. Внешняя похожесть совершенно не случайна. Новый автомобиль построен на той же платформе № 2, что и предшественник. Поэтому колёсная база, архитектура подвесок и компоновка схожи. С поправками на многочисленные изменения, которыми инженеры щедро снабдили преемника. Возросшая жёсткость и прочность кузова, улучшенные шумо-, виброизоляция и пассивная безопасность, а также новые моторы совместной разработки BMW и PSA Peugeot Citroen - вот чем 308-й может гордиться. Вместо обычного гидроусилителя руля стоит электрогидравлический (насос ГУР приводится электромотором). А при прежней колёсной базе почти все остальные размеры автомобиля подросли: машина стала длиннее на 74 мм (за счёт свесов) и шире - на 85. Передняя колея прибавила 30 мм, а задняя - 16. Единственное, в чём 308-й уступает предшественнику, - высота, он ниже на 12 мм. Зимой нижнюю секцию большого воздухозаборника закрывают пластиковой накладкой. Если бы последней не было, вся «пасть» оказалась бы в хромированную сетку. Я знакомился с автомобилями в порядке убывания: от сложного к простому. Первым был самый «упакованный». У него не было ни единого шанса произвести плохое впечатление. Не хочется бросаться громкими фразами вроде «ощущаешь себя, как в машине классом выше», но придётся - ведь это так и есть. По качеству материалов и богатству комплектации автомобиль обставит многих «старшеклассников». Пластик передней панели - мягкий, упругий, с необычной текстурой. Удачно вписаны в консоль круглые сопла вентиляции с хромированной окантовкой (а тот, что по центру, имеет ещё и освежитель воздуха). В верхней части панели после поворота ключа зажигания обнаруживается цветной дисплей. Положение монитора можно отрегулировать, а при включении ближнего света экран автоматически меняет яркость. Взрослый подход. Но скопление мелких кнопочек на центральной консоли определённо потребует времени на освоение - с непривычки долго ищешь нужную клавишу. У подголовников есть регулируемые секции для поддержки головы. А светлая гамма интерьера и стеклянная крыша усиливают ощущение простора. Хотя не только ощущение - так оно и есть на самом деле, сидеть в 308-м удобно всем. Часть пути я провёл сзади, за водителем, и могу свидетельствовать, что, учитывая мои 190 см и 185 см сидящего за рулём, не испытывал никаких неудобств. Заслуга в этом принадлежит компоновке semi-tall (дословно - полувысокий). Формула проста: короткий капот, смещённое вперёд лобовое стекло, высокая крыша - максимум места для сидящих внутри. А задний ряд сидений, кстати, располагается чуть выше переднего - прям театральная посадка. На сцене - дорога. Все три передних кресла оказались одинаково удобными в дальней поездке, а при активном драйве радуют достаточной боковой поддержкой. Но я бы выбрал, конечно, то, что обито кожей. Показалось, что оно всё же немного мягче и комфортабельнее. Опциональная стеклянная крыша хорошо подходит для экскурсионных поездок. С её помощью каждый пассажир может любоваться фасадами зданий и прочими достопримечательности, например Калуги. Версии подешевле, конечно же, и попроще будут. В средней комплектации уже и салон чёрный, и выдвижного монитора я так и не нашёл… Но даже упрощённый интерьер выглядит весьма солидно и качественно. Излишеств нет, но и ущемлённым себя не чувствуешь. Самый дорогой вариант щеголяет элементами роскоши - выдвижной монитор, на котором можно смотреть видео (подключив плеер к одному из двух внешних входов опциональной мультимедийной системы RT4), встроенный освежитель воздуха… Но и чёрный вариант, что попроще, достаточно солиден. Изучая особенности салона, я не заметил, как пролетела добрая часть пути по Киевскому шоссе. За всё время, пока был пассажиром, претензий к машине не возникло. «Климат» работает незаметно, шумоизоляция добротная, «музыка» играет достойно. Благодаря продуманной аэродинамике (коэффициент лобового сопротивления - 0,29) на высокой скорости шума ветра почти не слышно. Водителю же интересно не только это. Под капотом трудится хорошо известный французско-немецкий 1,6-литровый турбомотор мощностью 140 л. с. (150 л. с. в версии с «механикой»), а помогает ему достаточно старый 4-ступенчатый «автомат». Но жаловаться на него я не буду - выручает тяговитый двигатель, который все 240 своих ньютон-метров выдаёт уже с 1400 об/мин. Поэтому даже с полной загрузкой и растянутыми передачами в КПП машина едет уверенно. Мощности ей хватает. Да и настройки шасси не заставляли ворчать - плавность хода неплохая, раскачки нет, крены в пределах разумного, управляемость на ровных дорогах интересная. Объём багажного отделения варьируется от 348 до 1201 литра (при полностью сложенном заднем ряде сидений). Общий объём полезных ёмкостей в салоне равен 42 литрам: его, в основном, образуют удобный бардачок и большие карманы в дверях с достаточно широкими проёмами. Но если бы все дороги у нас были такими… Не успели мы съехать с федерального шоссе на обычную «двухполоску» в сторону Боровска, как езда превратилась в слалом. Но это были только цветочки. Ягодки начались, когда мы сбились с курса и поехали к пункту назначения, - к деревне со зловещим названием Гамзюки по, скажем так, объездной дороге (не менее зловещей). У нас на руках был полный комплект российских бед: отвратные дороги и мы, дураки, которые их выбрали. Проезжая деревеньки, состоящие из десятка-другого полуразвалившихся изб, мы ловили на себе долгие взгляды местных жителей. Им визит 308-го, наверное, казался сродни посадке в поле НЛО. Разве что домашний скот мы не воровали и никого не похищали. Ну а покрытие трассы натолкнуло на мысль, что дорогу в этом районе Калужской области последний раз укладывали римляне. И то, видимо, халтурили. Корма 308-го получилась тяжеловатой. Может быть, в другом цвете её восприятие изменится? А что наш Пежо? Машина достойно переносила тяготы полотна, но подвесочку иногда неслабо пробивало. В тот момент у меня зародилось ощущение, что вояж по скверным дорогам добром не кончится. Предчувствие не обмануло. На обратном пути, в кромешной тьме, мы влетели в гигантскую яму с острыми краями. Боковины двух колёс с одной стороны разрезало как ножом, диски погнуло… Пришлось ждать подмогу, одалживать запаску. Заключительный 8-километровый участок оказался самым жёстким испытанием для подвески. Это была натуральная грунтовая «гребёнка», которую довели до кондиции гусеничные тракторы. И по всему этому ехала вереница 308-х! Но именно тут ходовая в первый и единственный раз спасовала. Она не смогла адекватно переварить мелкие острые неровности. Работала шумно, постукивала. Создавалось впечатление, что амортизаторы замыкаются на отбой. А скорость была очень низкой. Позже я поездил по этому участку на автомобилях с 16- и 15-дюймовыми колёсами. Чем меньше радиус, тем легче справлялась подвеска с каверзным покрытием. Однако даже на самых маленьких дисках хотелось сбросить скорость до пешеходной. Возможно, прокол на гребёнке - следствие российской адаптации: увеличения клиренса и пересмотра настроек амортизаторов и пружин. Кроме покалеченной журналистами 140-сильной версии были ещё две мощностью 120 л. с.: одна на «механике», вторая - на «автомате». Вариант с АКПП (автоматическая трансмиссия, коробка-автомат)АКПП меня не вдохновил. Такого тандема хватит лишь для размеренной езды - обгоны надо планировать и согласовывать с остальными участниками движения за целый рабочий день. Так что если есть желание сэкономить при покупке 308-го, но хочется более или менее динамичную машину, лучше остановить свой выбор на 5-ступенчатой «механике». С ней машина - уже вполне шустрая и позволяет немного похулиганить. Да и 15-дюймовые колёса были очень уместны. Единственный недостаток - нечёткая работа тросового привода КПП. Но к нему достаточно быстро привыкаешь. По дороге в Москву я прокручивал в голове происшедшее за два дня и лишь укрепился во мнении, что российские тесты - это добро (хотя для испытуемых машин, конечно, - зло). У них огромный потенциал. В нашей стране можно так испытать автомобиль, как ни в какой европейской. И насколько приятно возвращаться из глубинки в обустроенную и почти европейскую московскую реальность. Да уж, всё познаётся в сравнении! Ну а Peugeot 308 выжил, справился. Думаю, теперь ему в России ничего не страшно. Технические характеристики Характеристики Peugeot 308 1,6 VTI Peugeot 308 1,6 THP Кузов Число дверей/мест 5(5) Длина, мм 4276 Ширина, мм 2038 Высота, мм 1498 Снаряжённая масса, кг 1287 (1312)* 1327 (1355) Полная масса, кг 1636 1676 Объём багажника, л 348/1201 Двигатель Тип Бензиновый, с непосредственным впрыском Расположение Спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 4, в ряд Число клапанов 16 Рабочий объём, см3 1598 1598 Макс. мощность, л. с./об*мин-1 120/6000 150/5800 (140/6000) Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 160/4250 240/1400 Трансмиссия Коробка передач Автоматическая, четырехступенчатая, механическая, пятиступенчатая Привод Передний Ходовая часть Передняя подвеска Типа McPherson Задняя подвеска Полузависимая со скручивающейся балкой Передние тормоза Дисковые, вентилируемые Задние тормоза Дисковые Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 195 (188) 213 (202) Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,8 (13,8) 8,8 (10,2) Расход топлива, л/100 км городской цикл 9,3 (10,3) 9,8 (11,4) загородный цикл 5,2 (5,7) 5,6 (6) смешанный цикл 6,7 (7,3) 7,1 (7,9) Норма токсичности Евро-4 Ёмкость топливного бака, л 60 Топливо АИ-95 * - в скобках - для версии с «автоматом». Комплектации Peugeot 308 Комплектация Comfort Pack Premium Premium Pack Система динамической стабилизации - + + Антиблокировочная система (АБС)ABS + + + Brake AssistBrake Assist + + + Передние подушки безопасности + + + Боковые подушки безопасности + + + Боковые шторки безопасности - - + Подушка безопасности для коленей водителя - - + Иммобилайзер + + + Противотуманные фары - + + Охранная сигнализация + + + Isofix + + + Бортовой компьютер + + + Передние электростеклоподъёмники + + + Кондиционер + + + Двухзонный климат-контроль - + + ПарктроникПарктроник передний и задний - - + Зеркала с электроприводом и подогревом + + + Подогрев передних сидений - - + Омыватель фар - + + Регулировка руля по высоте и вылету + + + Кожаная отделка руля и рычага КПП - + + Стеклянная крыша - - + Регулировка по высоте сиденья водителя + + + Круиз-контроль с ограничителем скорости - - + Аудиосистема с управлением на руле (6 динамиков) + + + Цветной экран - - + Диски R15 (стальные) + + - Диски R16 (литые) - + + Диски R17 (литые) - + + Диски R18 (литые) - - - Окраска цветом металлик - - - Окраска цветом перламутр - - - Стоимость автомобиля 1,6, МКП - от 498 000 руб ($20 750) 1,6, МКП - от 524 000 руб ($21 830) 1,6, МКП - от 578 000 руб ($24 080) 1,6, АКП - от 535 000 руб ($22 290) 1,6, АКП - от 561 000 руб ($23 375) 1,6, АКП - от 615 000 руб ($25 625) - 1,6-турбо, МКП - от 628 000 руб ($26 160) 1,6-турбо, МКП - от 668 000 руб ($27 800) - 1,6-турбо, АКП - от 665 000 руб ($27 700) 1,6-турбо, АКП - от 705 000 руб ($29 375) Обозначения: + - входит в базовую комплектацию; - - отсутствует. Техника Peugeot 308 построен на одной платформе с предшественником. Ближайшим «родственником» также является коллега по альянсу - Citroen С4. Подвеска идентична 307-му во всём, кроме настроек. Спереди - традиционный для гольф-класса McPherson, сзади - скручивающаяся балка. Отличия кроются в механизме гидроусилителя - здесь появился насос, приводимый электромотором. Машина оснащена новыми моторами, которых не было на 307-м. Оба - совместной разработки с BMW. У двигателей непосредственный впрыск топлива и регулировка хода клапанов на впуске - Valvetronic. Первый силовой агрегат - атмосферный объёмом 1,6 литра (120 л. с.), второй - турбированный (с системой Twin-scroll turbocharger) того же объёма: 140-150 л. с. А вот коробки передач - в точности как у 307-го: пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат». Безопасность Пассивную безопасность обеспечивают более прочный кузов (жёсткость на скручивание увеличилась на 10%), силовая структура с заложенным (трёхзонным) алгоритмом деформации. В салоне - ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия. Максимальное количество подушек безопасности - девять: две фронтальные, две передние боковые, две шторки, две задние и одна - для коленей водителя. Кстати, электроника также настроена жёстко - ESP можно отключить, но стоит машине разогнаться быстрее 50 км/ч, как система стабилизации тут же проснётся. Peugeot 308 с честью выдержал суровое испытание на краш-тестах Euro NCAP, набрав 5 звёзд и 34 балла. В этом вы сможете убедиться, посмотрев видео. История Современную историю модели 308 принято отсчитывать от двух автомобилей, выпускавшихся с 1978 по 1993 год. Первый, с индексом 305, дебютировал в 1978-м и продержался на конвейере до 1989-го. Машина была доступна в двух типах кузова (седан и универсал) и оснащалась широкой гаммой двигателей: от 1,3-литрового бензинового (60 л. с.) до 1,9-литровых: бензин - 102 л. с. и дизель - 65 л. с. Параллельным курсом в 1985 году было запущено производство хетчбэка Peugeot 309 (в трёх - и пятидверном вариантах). Вообще, 309-й был в некоторой степени незапланированным ребёнком, о чём свидетельствует хотя бы нехарактерный индекс. Дело в том, что изначально он разрабатывался как представитель впоследствии скончавшейся марки Talbot (тогда она принадлежала французам) и должен был называться Arizona. Однако руководство Peugeot в самый последний момент приняло решение избавиться от «хворого» Талбота, и «малышу», подумав, прикрепили индекс 309 (надо сказать, существенно опередивший время). Несмотря на «квадратную» бюджетную внешность, доставшуюся в наследство от Talbot и выделявшуюся на фоне симпатичных современников (205 и 405), машина пользовалась хорошим спросом в Европе. Под капотом 309-го можно было найти моторы объёмом от 1,1 до 1,9 литра. Возглавлял племя «горячий» GTI с 1,9-литровым бензиновым двигателем мощностью 147 л. с. Следующей вехой стал Peugeot 306 (1993-2000), который оказался настолько сбалансированным и удачным внешне, что до сих пор имеет поклонников. В линейке 306-х появился новый тип кузова - кабриолет. Список моторов был длинным. Самые простые версии первое время комплектовались даже 1,1-литровым 60-сильным движочком, который достался по наследству от 309-го. На «заряженные» версии S16 ставили двухлитровую атмосферную «четвёрку» мощностью от 152 до 163 л. с. Кстати, 306 S16 - культ среди поклонников марки по сей день. В 2001 году появился хорошо всем знакомый 307-й. Надо сказать, что с его приходом изменилась идеология Peugeot. От уклона в спортивность до представительности и комфортабельности. Недаром даже «заряженная» Feline с 177-сильным 2-литровым мотором была далека по своим ходовым качествам от легендарного 306 S16. В новом поколении можно вновь прочитать желание Peugeot ассоциировать свою продукцию с активным драйвом - 308-й рулится гораздо интереснее предшественника! За кадром Путешествие в Калугу выдалось необычайно колоритным. На своём пути я помимо колдобин повстречал верблюдов, побывал в небезызвестном населённом Митьками пункте Никола-Ленивец и оценил высоту креативного полёта вольных художников. Поменял с коллегами два колеса на несчастном 308-м. И, в конце концов, ещё раз убедился в верности суждения, что Москва и Россия - это два разных государства.
     
    Самое популярное