Последние новости
    Home Тест-драйв

    Тест-драйв

    Opel Astra. Opel Astra Sedan. От 603 850 руб

    тест-драйв opel astraКлише в России больше, чем клише. Судьбоносный диагноз «неизлечимая седаномания» не только поставил седан Opel Astra на калининградский конвейер, но и спас от вымирания после появления модели нового поколения. В симптомах заболевания мы разбирались с помощью автомобиля в течение месяца «Род?» - «Мужской». - «Отличительные признаки есть?» - «Да сколько угодно!» - «Плохо. Должен быть только один». Тот КВН был объективно хорош. Как и этот Opel Astra, у которого также немало отличительных признаков добротного автомобиля. Недаром ведь после выхода новой генерации модели седан предыдущего поколения не тронули на конвейере «Автотора». Трехобъемный кузов имеет свои неоспоримые преимущества. Прежде всего, даже на фоне вновь прибывшего хетчбэка Astra прежняя модель выглядит вполне современно, соединяя в органичных линиях дизайна динамичность и солидность. Здесь нет ни излишней игривости, ни чрезмерной агрессивности: для семьи - то, что надо! Особенно в свете вместительного багажника объемом 490 литров, весьма приличных для С-класса. Жаль, неприлично узкий проем не дает в полной мере ощутить его загрузочные возможности. Как не радует и отсутствие «ухватов» для поднятия крышки рукой, и то, что открывается она только клавишей на передней консоли или на ключе. Зато просторность салона дарит сплошь радужные впечатления. На заднем ряду места достаточно не только для детского кресла с содержимым, но и для цветущего взрослого индивида средней комплекции. Именно они наиболее полно ощущают комфортность «всеядной» подвески, которая легко расправляется с дорожной «мелочишкой», передавая на кузов лишь серьезные изъяны полотна. Впрочем, о чрезмерной мягкости речь не идет: автомобиль легко, без лишних кренов вписывается в повороты и изящно маневрирует. Разве что довольно острый руль налит тяжестью сверх меры. Сей нюанс наиболее ощутимо проявляется на малых скоростях и явно не доставляет удовольствия хрупким женщинам, коих среди обладателей модели немало. В отличие от, скажем, 140сильного двигателя объемом 1,8 л, способного обаять бодрым характером. Живость Astra Sedan чуть принижает лишь нерасторопный 4-скоростной автомат, который, впрочем, можно немного взбодрить нажатием клавиши Sport. Тогда и переключения станут активнее, и отклики акселератора ярче. тест-драйв opel astraДополнительными бонусами автомобиля являются приемлемый расход топлива, который в смешанном цикле не превышает 10 литров, и… Чуть не сказал цена. По стоимости седан идет вровень с Opel Astra нового поколения, что, несмотря на многие сильные стороны модели, определенно неактуально. Вождение Автомобиль послушен, приятен в управлении и динамичен. Ему бы АКП посовременней, да руль полегче! Салон Придраться можно разве что к подрулевым переключателям. Комфорт Сбалансированная подвеска не изводит пассажиров «мелочью» и хорошо держит автомобиль на дороге. Безопасность Система стабилизации во всех вариантах оснащения - опция. Цена На фоне стоимости модели нового поколения цена седана кажется завышенной. Достоинства и недостатки + Вместительный багажный отсек, просторный салон, эстетичный и комфортный салон, мощный мотор, всеядная подвеска. - Узкий проем багажника, устаревший автомат. Технические характеристики Марка и модель - Opel Astra Sedan 1.8 Габариты - 4578x1753x1458 мм Двигатель - бензиновый, 1796 см3, 140 л. с./6300 мин-1 Трансмиссия - автоматическая, 4-ступенчатая Динамика - max 188 км/ч; 11,4 с до 100 км/ч Конкуренты - Toyota Corolla, Ford Focus Автор: Дмитрий Тытюченко Фото: Сергей Крестов тест-драйв opel astra тест-драйв opel astra
     

    Honda Legend, Infiniti Q45. - Позолоченное кимоно

    Какая марка приходит на ум в первый момент, когда просят назвать автомобиль высшего или бизнес-класса? Конечно же, Mercedes или BMW, возможно, Cadillac или Volvo. И, далеко не в первую очередь, мы вспоминаем о представителях японской школы. Тому есть причины. Среди многочисленных стереотипов, которые годами складывались в нашем сознании, такой: японская машина - малолитражка незамысловатого дизайна, пусть качественная и практичная, но в любом случае ширпотребовская и не слишком запоминающаяся. Однако с тех пор, как азиатская продукция, потеснив местных производителей, захватила рынки и Старого, и Нового Света, активное неприятие патриотически настроенными гражданами восточной техники, казалось бы, безвозвратно ушло в прошлое. Покупатель машины ныне руководствуется здравым смыслом и выбирает то, что ему по вкусу. Но не секрет, что потребитель, отдающий предпочтение европейским или американским автомобилям, платит не только за вещь, но и за этикетку. Пробить же себе дорогу на рынок порой сложнее, чем просто создать качественный товар. Японским автопроизводителям пришлось проделать этот тернистый путь, и, наконец, к концу столетия имена Toyota или Mitsubishi зазвучали достаточно весомо и авторитетно. И все-таки... С одной стороны, чем выше класс, тем консервативнее покупатель, а с другой - обеспеченному человеку в последнее время довольно сложно подчеркнуть и продемонстрировать свою индивидуальность. Мир разбогател, и в поле зрения бизнесменов и политиков попали не только хорошо раскрученные брэнды. Но ближе к теме. После непростого выбора мы решили остановить ваше внимание на флагманах корпораций Nissan и Honda, уверенно завоевавших верхний сегмент рынка. Infiniti Q45t, который во многом аналогичен брату-близнецу с правым рулем Nissan Cimo, как известно, предназначен для США, и на европейский (в том числе и на российский) рынок официально не поставляется. До недавнего времени подобная ситуация складывалась и вокруг автомобилей Lexus, созданных на базе представительских Toyota специально для заокеанского потребителя. Мне представляется, что и Infiniti в скором будущем сможет потеснить конкурентов в Старом Свете уже на законных основаниях. Но поживем - увидим. Другой тест-дуэлянт - самая дорогая и престижная Honda - Legend имеет сертификацию и в Старом Свете, и в Северной Америке, там, правда, под именем Acura RL. Не вдаваясь в тонкости маркетинговой политики, сравним эти автомобили в чистом виде. Объективности ради заметим, что Infiniti на девять сантиметров длинней и на пятьдесят килограммов тяжелей, а двигатель Q45t на шестьсот «кубов» больше, чем у Honda. Так что разница в полкласса налицо. Но, вспоминая одноклассников наших героев, добавим, что и у них существуют небольшие расхождения в цифрах, строгая же классификация более свойственна «малым формам». Начало производства и того, и другого автомобилей в нынешнем виде относится к 1996 г., и в целом, учитывая цену, мы считаем их сравнение корректным. Внешность Визуально эти два автомобиля и похожи, и нет. У каждого достаточно яркая, оригинальная внешность. У Legend подчеркнуто родство с семейством меньших машин этой марки. Иногда даже издалека кажется, что это увеличенный Accord. По ряду незначительных, чуть заметных признаков можно определить, что Legend темпераментный переднеприводный автомобиль. Он как бы заявляет о себе без ложной скромности: «Да, я самый крупный представитель легковых автомобилей Honda, гордо несущий букву «Н» на решетке радиатора, и я готов отстаивать честь фамилии в поединке с любым соперником». Infiniti, наоборот, маскирует свое «простонародное» происхождение. «Премного виноват - вы меня с кем-то путаете. Не в моих правилах знаться неизвестно с кем. Мой круг - аристократическое общество, я останавливаюсь исключительно в президентском номере и передвигаюсь лишь первым классом. Nissan..., а припоминаю, это наша дальняя родня, но у нас теперь так мало общего». Дизайн автомобиля достаточно выразителен, и все время ловишь себя на мысли, кого же напоминает Q45t - Cadillac? Jaguar? Или это они его напоминают? Безусловно, во внешности представительского автомобиля обязаны присутствовать классические черты, и поэтому стиль Infiniti Q45t строже, чем у конкурента. Это и четко прорисованная, плавно изогнутая «от носа до кормы» поясная линия, большая хромированная фальшрадиаторная решетка, солидные блестящие ручки дверей, «жирные» молдинги вокруг стекол и задних фонарей. Оформление Legend более теплое, демократичное. Спортивного вида литые диски с направлением вращения по сторонам, довольно плоский капот, брызговички у задних колесных арок. В целом стиль наших сегодняшних участников можно назвать современным японско-европейским у Honda Legend и классическим европейско-американским у Infiniti Q45t. Последний автомобиль мы вынуждены признать более выразительным. Интерьеры Вот уж где преуспели японцы, так это в отделке дорогих салонов. Точная подгонка деталей, прекрасная кожа, качественный пластик, удобные регулировки. Слегка потянув снаружи за объемную ручку, распахиваем увесистую водительскую дверь Legend и попадаем в мир кожи цвета сливочного масла. Панель приборов с сильно наклоненной консолью, переходящей в тоннель пола. Массивные кресла с сервоприводами во всех возможных плоскостях. Электрически регулирующийся (и вверх-вниз, и вперед-назад) руль. При повороте ключа загадочно-мертвая доска приборов сразу же вспыхивает красноватыми кругами великолепно читающихся приборов, которые прекрасно просматриваются сквозь прорезь рулевого колеса. Шарик селектора автоматической коробки, хоть и маловат и требует чуть больших усилий, чем хотелось бы, но находится под рукой, и, подобно «мерседесовскому» селектору, перемещается по зигзагообразной прорези. С помощью двух вращающихся ручек управления климатической установкой регулируются интенсивность и температура поступающего воздуха. Строго под ними музыкальная система с ручками точно такого же размера. Это иногда сбивает с толку - не поймешь, что регулируешь, музыку или кондиционер. В целом дизайн панели приборов заслуживает оценки «пять с плюсом». Не хуже и эргономика посадочных мест. Передние кресла по расположению относительно педалей и руля, а также по регулировкам позволяют водителю и пассажиру разместиться с максимальным комфортом. Даже подлокотник, прикрывающий двухсекционный бокс между сиденьями, имеет два уровня по высоте без изменения наклона. Единственное замечание к кнопкам клаксона, которые торчат над плоскостью баранки - их постоянно задеваешь при резких движениях рулем. Салон Infiniti, если оценить его с пристрастием, слегка отстает. Нет, не подумайте чего, набор тот же - полная электрификация всего, строгая черная кожа, даже более удобное, чем у Legend рулевое колесо и рычаг переключения передач с эргономичной рукояткой, перемещающейся по прямой прорези в тоннеле. Когда находишься внутри, кажется, что мотор выключен - на холостых оборотах тишина абсолютная. Но найти то идеальное расположение кресла, когда ни один мускул не напрягается, не удалось - такова геометрия, хотя, конечно, это вопрос и спорный - ведь каждый сложен по-разному. Тем не менее, не обессудьте, наша работа - улавливать нюансы. Щиток приборов Q45t заметно скромнее - он механический, включая одометр, да к тому же не слишком выразительный. Под левую ногу то и дело попадается педаль «ножника» - стояночный тормоз у обеих машин педальный, как у Mersedes. Зато есть в Infiniti и свои «фенечки». Так, например, солнцезащитные козырьки - двойные. Если вы откинули и повернули вбок наружный козырек, под ним обнаружите и второй, который можно опустить. Это весьма удобно при движении по извилистой дороге, когда солнце слепит то в лоб, то в бок. Подушек безопасности в Q45t не две, а четыре - в том числе и боковые, что вкупе с массивным кузовом наверняка сохранит жизнь ездокам в серьезном столкновении. Удобно также и внутрисалонное зеркало с автоматической регулировкой затемнения в зависимости от яркости фар автомобилей, идущих сзади. По удобству размещения на заднем диване лидера мы выбрать так и не смогли. Ругать хорошие машины не хочется, уж больно они хотят нам понравиться, но видно, что разрабатывали и Q45t и Legend стопроцентные японцы, чей рост редко превышает 175 см. Поэтому более крупномасштабные индивидуумы неизбежно упрутся затылком в крышу, покато ниспадающую к заднему стеклу, а коленками в передний ряд сидений, если, конечно, их обитатели любезно не отъедут вперед, поближе к торпедо. В остальном же эргономика расположения на VIP-местах на высоте - особо отметим широченные подлокотники и удобные подголовники. На Legend в центре расположен запирающийся лючок, соединяющий салон с багажником. Поэтому перевозка в машине длинномерных предметов, например, лыж, проблем не составит. Доступ к приводам багажников, равно как и к замкам капотов и лючков бензобаков, на каждом из автомобилей устроен так, что в первый раз приходится изрядно озадачиться - где что запрятано. Это типично японская черта - единого стандарта, к сожалению, пока не выработано. Где только не искали! И под, и над, и возле и на. И так по всем уголкам и закоулкам великого и необъятного салона. Наконец, разобрались. По литражу емкости багажников почти равны, но визуально «хондовский», уходящий вглубь, до самого салона, кажется заметно более вместительным. У «сорок пятой» бензобак ограничивает длину багажника, зато здесь больше его высота. Собрав воедино все плюсы и непринципиальные минусы, придется победу по части эргономики и стильности интерьера присудить Honda Legend. На ходу Несмотря на принципиальную разницу компоновки переднеприводная Honda и классический заднеприводный Infiniti ведут себя на дороге на удивление похоже. Спасибо конструкторам, создавшим многорычажные передние подвески, делающие передок почувствительнее, и совершенные задние, хорошо отслеживающие траекторию. А вот то, что в повороте и у той и у другой машины приходится «ловить» дорогу, нас расстроило. И, думается, что виной тому и комфортная регулировка подвески и «ватный» гидроусилитель. Это тем более странно, что Honda всегда подчеркивает спортивный имидж своих машин, а литера «t», добавленная к Q45, намекает на модификацию для активного водителя. К безусловным плюсам езды относится плавность хода. Мелкие стыки «проглатываются» за счет довольно толстых высокопрофильных покрышек, а крупные волны - благодаря прогрессивной жесткости пружин. Прекрасные автоматические трансмиссии позволяют, не задумываясь, выходить на обгон. Акустические шумы практически отсутствуют - это заслуга и аэродинамической проработки и звукоизоляции салонов. Стиль поведения автомобилей более американский, чем европейский, подразумевающий присутствие хозяина не за рулем, а в пассажирском кресле, причем скорее спереди, чем на тесноватом диване сзади. В результате мы бы затруднились дать однозначный ответ, кто из конкурентов выигрывает по параметрам цена - качество. Но общее впечатление оказалось для нас граничащим с откровением. Мы сделали вывод о том, что в классе больших автомобилей «японцы» при экономии в цене при покупке, обеспечивают не меньшие комфорт и качество, чем аналогичные американские и даже европейские машины. Владимир Смирнов Фото Александра Колесниченко
     

    ВАЗ 2106, ИЖ 2126. - РЕБЯТА С НАШЕГО ДВОРА

    Что бы там ни говорили приверженцы технического прогресса, автомобили-долгожители есть даже в самых развитых державах. Это может быть утилитарный вседорожник, простой и крепкий как армейский сапог, или овеянный народной любовью стильный красавец кабриолет. У нас свои национальные особенности. Иностранцы с трудом верят, что в России делают автомобили С-класса за $3500. Мало того - в этой ценовой нише еще и выбор есть. Скажем, собранная в Ижевске "шестерка" с вазовским мотором 1,6 л и четырехступенчатой коробкой передач стоит 104 500 рублей (с 5-ступенчатой на 6 тыс. дороже). А хэтчбек "Ода" Izh 2126 с уфимским двигателем 1,7 л и 5-ступенчатой коробкой еще дешевле - 103 500. Мы решили сравнить эти автомобили, пригласив их на тест. Правда, сразу оговоримся: к ним подходили с особенной меркой - не той, которой оцениваем импортные машины. ДОРОГА СЕРОЮ ЛЕНТОЮ ВЬЕТСЯ Поведение автомобиля на шоссе, как известно, зависит от множества конструктивных особенностей. Но в любом случае основа управляемости - подвеска машины и ее рулевое управление. Здесь сразу приходится вспомнить о возрасте VAZ 2106. Передняя и задняя подвески "шестерки" ведут себя неодинаково. Спереди - ход сжатия "двухрычажки" невелик, отчего энергоемкость ограничена. Сзади, напротив, подвеска длинноходная, весьма энергоемкая, но склонная к раскачке на волнах, чему помогает большой задний свес. Особенно если за водителем сидит хотя бы один пассажир или в багажнике есть груз. В целом поведение исправной вазовской "классики" можно охарактеризовать как комфортное на хорошей дороге, но неважное с точки зрения управляемости. У ижевского хэтчбека спереди более современный "Мак-Ферсон". Поведение "Оды" лучше сбалансировано, но все-таки ближе к "жигулям", чем к современным одноклассникам. Передняя и задняя подвески близки по ходам и жесткости, что позволяет судить о машине в целом, не разделяя на "перед" и "зад". На хорошей дороге Izh 2126 немногим уступит "шахе" в комфорте, хотя проезд неровностей будет лучше слышен в салоне. Зато "Ода" спокойнее переносит волны и менее восприимчива к серьезным колдобинам. Чуть меньший по рабочему объему мотор "шестерки" несколько уступает показателями двигателю УЗАМ, но имеет более удобную характеристику - и на малых оборотах пытается "тянуть", и на больших продолжает уверенно набирать крутящий момент. Уфимский карбюраторный агрегат заметно живее на средних оборотах, когда стрелка тахометра находится между отметками 2000 и 4500 об/мин. Дальше - мотор работает скорее на усиление шума, чем на динамику. Ниже указанного диапазона отдача тоже меньше желаемой - чувствуешь, что езда "внатяг" мотору не нравится. На ощущениях водителя сказываются и особенности привода дросселя: первую половину хода педали "Ода" воспринимает как некую подготовительную процедуру, дескать, хотите ехать - жмите сильнее. Отдельного упоминания заслуживают тормоза. У Izh 2126 они никогда не были сильным местом. Даже после проведенных на заводе усовершенствований эта педаль осталась ватной - с большим ходом, но невысокой информативностью. У "шестерки" проблемы другого рода. Тормозит исправный автомобиль нормально, но он очень чувствителен к "закисанию" механизмов, неравномерному износу колодок и прочему. Оттого уже после года-двух эксплуатации резкое торможение вызывает заметный увод в сторону. НЕ СТРАШНЫ НИ ДОЖДЬ, НИ СЛЯКОТЬ Читатель вряд ли нас поймет, если мы не расскажем о проходимости машин. Давайте представим себя на бездорожье за рулем "Оды" и "шестерки". Если не залезать в трясину, первой неприятностью у владельца "Жигулей" станет касание земли задним свесом - глушителем и противотуманным фонарем. У "Оды" подобных проблем не возникает, но она раньше начнет чиркать о землю корпусом заднего редуктора (здесь у нее просвет 160 мм против 172 у "шестерки"). Стоит пройти хорошему дождику - под колесами обязательно окажется большая лужа, проезжая которую вы заелозите по грязи брюшком. К этому упражнению "подпольная" часть ИЖа подготовлена лучше: здесь и нижние рычаги, и выпускная система расположены на пару сантиметров выше. При любви владельцев к выездам на природу защиту моторного отсека желательно установить на обе машины, причем "Жигулям" она требуется в большей степени. САЛОННЫЕ СПОРЫ - ПОСЛЕДНЕЕ ДЕЛО Интерьеры далеки от мирового уровня, но это не главное. Будь рабочие места приемлемо скомпонованы - бог с ним, с мировым. А что на практике? Неправильная посадка в VAZ 2106, с близко расположенными педалями, лечится только... заменой модели. Другие средства, как то: Проставки под руль, удлиняющие колонку, или изменение точек крепления сиденья водителя, - малоэффективны, к тому же незаконны. Людям небольшого роста посадка в VAZ 2106 может показаться вполне приемлемой. Тем, кто покрупней, придется выбирать между двумя вариантами: или ориентироваться по педалям и постоянно тянуться к рулю, или подогнать сиденье "по рулю" и сидеть "враскорячку". В обоих случаях плечи будут висеть в воздухе, так что многочасовая ежедневная езда даст о себе знать болями в спине. Ижевский хэтчбек посвежее, и посадка водителя здесь куда удобней. Есть электрический корректор фар, регулируемые из салона наружные зеркала. Но стоит разок проехаться в ИЖе ночью, приходишь в недоумение от кромешной темноты на приборной панели, хотя некоторые кнопки конструктивно подразумевают подсветку. А ведь в целом салон продуман Нормально. Особенность передних сидений "Оды", уже отмеченная нами ранее, - чрезмерно развитый поясничный подпор. Наши, быть может, не эталонные спины не могут одновременно опереться на нижнюю и верхнюю части спинки. На задних сиденьях обеих машин тесновато, но "жить можно". В ИЖе чуть больше места для ног, раскладывается по частям спинка, но... объем багажника, скрывающегося за ней, по нашим замерам только 250 литров против 320 у VAZ 2106. ПЕРВЫМ ДЕЛОМ МЫ ИСПОРТИМ САМОЛЕТЫ О падении качества отечественной техники говорят наперебой: и комплектующие, мягко говоря, не лучшие, и сборка не блещет. Основные Претензии, возникшие у нас, показаны на фото. Здесь хотим обратить внимание на сущую мелочь. В одной из взятых у дилера машин (они прошли предпродажную подготовку) подушка заднего сиденья лежала в салоне, ненадетая на фиксаторы. В другой - половинка разрезной спинки сиденья не защелкивалась в нормальном (вертикальном) положении. Ерунда? Мы представили себе, как человек, готовивший наши машины, уйдет на другую работу - станет продавать не "оды" с "шестерками", а "мерседесы". Не сомневаемся, ему придется пылинки сдувать с машин, прежде чем показать их потенциальному покупателю. Имидж. Но как определить, что сильнее сказывается на имидже автомобиля - импортный "антикор", который теперь делают всем машинам в Ижевске, или то, что покупатель увидит в автосалоне - незакрепленные сиденья и висящие, словно сосульки, провода? Стоит задуматься, уважаемые заводчане. Ей-богу, стоит! Александр Будкин ФОТО: АЛЕКСАНДР КУЛЬНЕВ
     

    V40. - Volvo S40/V40 // Volvo S4

    ОТ СМЕШАННЫХ БРАКОВ НЕ ВСЕГДА РОЖДАЮТСЯ ГЕНИАЛЬНЫЕ ДЕТИ. НО ПОЧТИ ВСЕГДА -- ЯРКИЕ ЛИЧНОСТИ. ПРИМЕР ТОМУ -- "МАЛЕНЬКИЕ" VOLVO S40 и V40. Первые переднеприводные модели Volvo S40 (седан) и V40 (универсал) выпускались на совместном предприятии Volvo Cars AB и Mitsubishi Motors -- Nedcar в Голландии. Считается, что "сороковка" первых лет выпуска стала своего рода полигоном для испытаний всевозможных технических новаций, которые далеко не всегда носили позитивный характер. Положение исправилось к 2001 году, когда фирма Volvo обновила сороковую серию. Модели S/V40 всегда комплектовались широкой гаммой бензиновых моторов с рабочими объемами от 1,6 до 2,0 л, с шагом в "сто миллилитров" между ними. В гамме есть и 1,9-литровый турбодизель, но на российском вторичном рынке встретить его практически невозможно. В 1997 году к семейству бензиновых моторов присоединились два 1,9-литровых двигателя с турбонаддувом, мощностью 160 и 200 л. с. Из бензиновых на российском вторичном рынке чаще всего встречаются 1,7-литровый (116 л. с.) и 1,9-литровый (140 л. с.), которые в последнее время стали обозначать как 1,8 и 2,0 л. Если вам попался автомобиль с двигателем 1,8 л (индекс B4184SM), то лучше с ним не связываться. По мнению наших консультантов, этот мотор стал своего рода "тупиковой ветвью эволюции" и с ним можно нажить очень много проблем. ДЕТСКИЙ КОСТЮМЧИК. У всех подержанных автомобилей одним из распространенных критериев оценки состояния кузова считается "хорошее состояние лакокрасочного покрытия". У "сороковки" -- все наоборот. Краска на капоте в районе решетки радиатора и на арках всех крыльев у подержанной просто обязана отслоиться. Это одна из "детских болезней", которую удалось окончательно излечить лишь к 2000 году. Так что, если краска в этих местах девственно цела -- машину перекрашивали. И не факт, что это делалось только для того, чтобы устранить данный дефект. Советуем также обратить внимание на штатные пластиковые накладки порогов, которые особенно плохо переносят российские зимы: неизбежные трещины и сколы на них обойдутся в $113 за каждую сторону, не считая $15 за установку. Volvo -- один из мировых лидеров по пассивной безопасности, и "сороковка" -- не исключение. Только вот оборотной стороной этой безопасности является практически полная невозможность полноценного восстановления кузова "в гаражных условиях". Поэтому, в случае сомнений, целесообразно проверить геометрию у дилера, что обойдется всего в $40--45. Обратите внимание на стекла, особенно задние. Явные дефекты или трещины могут впоследствии заставить вас просто возненавидеть эту марку: стекло для седана стоит $664 и $486 -- для универсала. Не считая $75 за "снять-поставить". ИЗБАЛОВАННЫЙ РЕБЕНОК. Сев в машину и запустив двигатель, не забудем проследить за поведением лампочек. Прежде всего -- подушки безопасности. Нередко бывает, что SRS после аварии не восстанавливают, а просто избавляются от лампочки. Бывает, что после ремонта рулевой колонки рвется контакт SRS. "Лечат" таким же способом, а реальный ремонт обойдется в $235 с работой. Внутрисалонная электрика у "сороковок" очень надежная. Чего не скажешь о моторчиках стеклоочистителя фар. Их работоспособность оценивается в $223 + $29 (работа) за каждый. В немалой степени ваше последующее финансовое благополучие будет зависеть и от гидрокорректора. Если угол наклона отражателей фар не меняется или они "смотрят" вразнобой, то ликвидация этого дефекта обойдется вам в $180. Электромоторчик стеклоочистителя пятой двери универсала тоже "суров": $325 + $29 за работу. Совершая традиционный тест-драйв, прислушаемся, нет ли в руле отчетливых постукиваний. Если есть -- смело требуйте скидку в $300. Именно столько стоит поставляемая только в сборе рулевая колонка. А если на машине с "механикой" включение первой, пятой и задней передач требует больших усилий, присовокупите к счету еще $150 минимум за переборку кулисы КПП (одних деталек там насчитывается 11 штук). Не поленитесь заглянуть под капот и рассмотреть сальник механизма выбора передач. Он частенько подтекает. Сам сальничек -- вещь копеечная, $8-9, но за работу придется выложить $270. Это тоже относится к "детским болезням". И производитель даже штатно устанавливает под КПП специальный поддончик для сбора подтекающего масла. АКПП на "сороковых" практически идентичны тем, что устанавливались на 850-ю серию. Надежны и проверены практикой, но любые странности в работе должны подвигнуть вас к подробной диагностике. Отдать $30--35 за проверку легче, чем в недалеком будущем расстаться с $3700 за переборку. Двигатели, за исключением уже упомянутого B4184SM, надежны и достаточно беспроблемны. Все они являются 4-цилиндровыми аналогами мотора, который устанавливался на модели 850 и S70. Конструкция та же, следовательно, те же и проблемы. Обратите внимание на шланги вентиляции картера. Если там заметны следы масла, то, скорее всего, забит фильтр системы. Деталька дешевая, около $10, но замена потребует примерно $140. Вибрации на двигателе, передающиеся на кузов, ощутимые толчки в момент разгона сообщат о просевших подушках двигателя. Подушки "жесткие" -- одна обойдется около $100 или дороже. В свете того, что ремкомплекты для этих двигателей производителем не выпускаются, особое значение приобретает диагностика мотора с выяснением истории этого автомобиля. Всего $60. Хотя ремонтные детали для этих моторов можно подобрать из тех, что существуют для 5-цилиндровых. ДИТЯ СМЕШАННОГО БРАКА. Симпатичен, спору нет, вот только ножки у него слабенькие. Точнее говоря, не столько слабые, сколько малоприспособленные для России. Особую головную боль доставляет сложная задняя многорычажная подвеска. В данном случае без визита на подъемник не обойтись. Самостоятельно выявить из множества возможных стуков, постукиваний и погромыхиваний их истинного виновника вы не сможете. А вероятных кандидатов множество: от передних сайлент-блоков и шаровых, которые заменяются только с рычагами в сборе (по $164 за одну сторону), до задних рычагов, любой из которых стоит в среднем по $130--150. А их по два с каждой стороны. Не говоря уже о втулках переднего стабилизатора поперечной устойчивости и задних амортизаторов. Справедливости ради надо сказать, что многие проблемы с не особо качественными элементами подвески, которые и создали "сороковке" в России славу "погремушки", уже решены. И новые детали подвески живут хорошо и долго. ТЕКСТ АНДРЕЙ ТИМОФЕЕВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН, РИСУНОК АЛЕКСАНДР КРАСНОВ VOLVO S40/V40 1,6 1,8 2,0 1,9 light pressure turbo 1,9 high pressure turbo (T4) Рабочий объем (куб. см) 1587 1834 1948 1948 1855 Мощность (л. с.) 105 125 140 160 200 Максимальная скорость (км/ч) 185 200 205 215 235 Разгон до 100 км/ч (сек.) 13,0 10,5 9,8 8,5 7,3 Расход топлива (л/100 км): город 11,8 9,1 10,7 12,5 13,7 шоссе 6,6 5,7 6,4 6,8 7,0 Данные производителя для нового автомобиля ЦЕНЫ НА А/М В МОСКВЕ (на июль 2002 г.) Год выпуска Цена 1996 $7,1--9,3 тыс. 1997 $8,5--15 тыс. 1998 $9,3--13 тыс. 1999 $10,8--14,5 тыс. 2000 $14,5--18 тыс. ДИЛЕРСКИЕ ЦЕНЫ НА РАСХОДНЫЕ МАТЕРИАЛЫ И НЕКОТОРЫЕ ЗАПЧАСТИ Фильтр масляный $11 Фильтр воздушный $26 Фильтр топливный $37 Свечи зажигания (шт.) $6 (для турбированных моторов -- $13,5) Колодки тормозные, пер./зад. (к-т) $49/$36 Диски тормозные, пер./зад. (шт.) $117/90 Рулевой наконечник $39 Гидрокомпенсатор (шт.) $19 Втулки стабилизатора $27 ШРУС в сборе $577
     

    Mercedes CL. - Королевский размер

    SOME LIKE IT HOT -- НЕКОТОРЫЕ ЛЮБЯТ ПОГОРЯЧЕЙ. В ПЕРЕВОДЕ НА НЕМЕЦКИЙ ЭТО ЗВУЧИТ КАК MERCEDES CL COUPE LORINSER. Украшают и совершенствуют свои автомобили не только владельцы автомобильного ширпотреба. Владельцев дорогих машин иногда тоже обуревает дух "доворачивания". И лучшее -- не всегда враг хорошего. Вот, например, купе Mercedes CL500. Престижная марка, стремительный дизайн, триста лошадей под капотом, кожа, дерево, навигация-телевизор, ABS, ESP, etc... Казалось бы, для истинного почитателя марки лучше CL500 может быть только один автомобиль -- CL600. Но это не так. ОДНОГО КУСОЧКА ВСЕГДА МАЛО. На ниве "усовершенствования" автомобилей марки Mercedes трудятся многие. Разумеется, успел стать "донором" и CL500. Например, фирма Mariani возьмется сделать вашему купе Power Sound -- переделанная выхлопная система будет реветь, как формульный болид. Более известное немецкое тюнинг-ателье Carlsson предлагает более серьезное вмешательство в штутгартскую продукцию. Впрочем, вовсе не обязательно "наворачивать" все сразу -- можно выбрать что-то одно или заниматься тюнингом постоянно и постепенно. Сначала купить за $195 велюровые коврики, сработанные Carlsson специально под CL500. Потом передний и задний спойлеры по $500 за штуку, чтобы летать, как настоящий Карлсон, правда, в стоимость не входят монтаж и покраска. Диски с резиной, 18--20-Дюймовые по $4,5--6 тыс. за комплект. Конечно же, шильдик. Если и этого покажется мало, то за $8,5?? мощность силового агрегата доведут до 347 л. с. против 306 л. с. у базового варианта купе. И это опять же не предел. Увеличив объем стандартного 5-литрового V8 до 6 литров (напомним, что у "шестисотого" двенадцать цилиндров), конструкторы Carlsson "раскручивают" силовой агрегат до 405 л. с.! Крутящий момент -- 600 Нм при 3600 об./мин.! Любопытно, что в официальном прайсе цена на это изделие не указана, написано "по договоренности". Вероятно, для того, чтобы не светить адвокатам сумму, относительно которой будет высчитываться моральный и материальный ущерб, когда у клиента сквозь капот выстрелят свечи. И, наконец, Brabus -- фирма, демонтирующая "мерседесовскую" звезду и берущая за это всю ответственность на себя. Тут все еще серьезнее. Brabus не только снабжает СL500 навеской и дисками собственного изготовления, здесь стоят "брабусовские" тормоза, подушки безопасности, а также эксклюзивный интерьер, отделанный алюминием и ценными породами дерева. И, конечно же, знаменитые "расшитые" двигатели. Самый мощный, устанавливаемый на CL-Coupe, -- это Brabus 5,7 Kompressor с мощностью 554 л. с. и просто неистовым крутящим моментом -- 715 Нм при 4000 об./мин. ХВАТИТ И ПОЛОВИНЫ ДОЗЫ. Немецкая тюнинговая фирма Lorinser стоит несколько особняком от вышеперечисленных собратьев по цеху, ибо им, как нам показалось, удается достигать разумного компромисса между так называемым "показушным" тюнингом и попытками превратить "Мерседес" в дрэгстер. CL-Coupe от Lorinser -- некий интеллигентный king size. Внешние отличия от стандартной модели не столь заметны, но они есть. Это передний спойлер с тремя горизонтальными просечками и более объемными, чем у CL500, противотуманными фарами. Такие же мощные спойлеры сзади и по бокам. Антикрылья на крыше и на корме. Вся выхлопная система после катализатора -- тоже "лоринзеровский" эксклюзив. Плюс 19-дюймовые диски с резиной Dunlop SP 9000. Разумеется, такие колеса стоят недешево и потому трогательно снабжены секретками -- владелец получает от них два ключа-головки. И не менее трогательный набор из автошампуня, полироли, а также средств для ухода за дисками и салоном -- все с этикетками Lorinser. Надо ли говорить, что было бы нелепо, если бы тюнинговалась "раздетая" версия -- разумеется, здесь есть все опции, которыми "Мерседес" снабжает свой флагман-купе. В интерьере от тюнингового ателье добавились лишь хромированные накладки на порог с гравировкой Sportservice Lorinser. На крышке багажника шильдик K50 -- если помните, так обозначается российский военный вертолет "Черная Акула". К доработке двигателя на Lorinser тоже подошли очень деликатно. Никакого увеличения рабочего объема камеры сгорания -- двигатель все тот же. Зато установлен компрессор, который вкупе со специальным воздушным фильтром и свечами, специально настроенной системой приготовления рабочей смеси и специальным моторным маслом дает выдающийся результат -- мощность увеличивается на 80 с лишним л. с. Но, это, пожалуй, не самое главное. Крутящий момент K50 -- 580 Нм при 3900 об./мин. ДЕНЬГИ НАДО ТРАТИТЬ С УМОМ. Первое, что бросается в глаза, вернее, в уши -- это рев двигателя на старте. Правда, тем, кто сидит внутри, он почти не слышен -- повинна знаменитая "мерседесовская" шумоизоляция, включающая в себя "всасывающиеся" двери. До скорости 100 км/ч выдающиеся качества тюнингованного двигателя почувствовать трудно, более того, при легком нажатии на педаль автомобиль осторожно, если не сказать вкрадчиво, катится. Так происходит, пока стрелка тахометра не достигнет отметки примерно 2000 об./мин. Дальнейшие ощущения водителя сравнимы, пожалуй, с чувствами камня, который выбрасывают из пращи: практически в полной тишине стремительная сила кидает машину вперед. Пущему удовольствию драйвера служит система ABC (Active Body Control), устанавливаемая серийно на купе, -- поведение амортизаторов и рычагов подарит вам более агрессивный стиль вождения: крены при прохождении поворотов будут сведены до минимума. Можно поступить еще кардинальнее: нажать кнопку ESP OFF, отключить ABS и наслаждаться заносами и визгом покрышек -- собственно, ради такого вождения и стоит "накручивать" машину. Разумеется, подобные экзерсисы не проходят даром, и увеличение мощности на 80 л. с., безусловно, сократит ресурс двигателя. Впрочем, едва ли владелец CL-Coupe Lorinser собирается ездить на этой машине десять лет и уже сейчас задумывается о капремонте двигателя. Утешение рачительному хозяину Lorinser есть: при уж совсем агрессивном стиле вождения первой в подобных тюнингованных машинах "накрывается" турбина, но так как здесь она идет к двигателю в качестве "гарнира", то даже с неработающим "ускорителем" хозяин сможет "довольствоваться" 300 стандартными "лошадками". А теперь самое любопытное. Помните анекдот трехлетней давности о специально заказанном лобовом стекле с диоптриями для "600-го"? Заменителя очков на Lorinser еще не делают, но ВСЯ предоставленная на тест машина была сделана из стандартного купе CL 500 здесь, в Москве, российскими руками. ТЕКСТ ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН
     
    Еще статьи...
    Самое популярное