Последние новости
    Home Тест-драйв

    Тест-драйв

    Суровые калужские дороги пытаются взять на испуг Peugeot 308

    Что-то в последнее время у представительств иностранных автомобильных компаний появилась мода проводить тесты в России. Мне такая практика по душе. Да, я люблю Италию, мне нравятся Испания и Франция, я не имею ничего против Германии или Швеции. Но когда трижды в месяц совершаешь головокружительные перелёты, терпишь акклиматизацию, вынужденно напиваешься с безумными коллегами-журналистами, преодолеваешь баррикады таможенных и паспортных контролей. Бр-р-р… А всё ради чего? Чтобы провести один прекрасный день в горах или долинах, оторваться от реальности, а затем спустя сутки, жутко устав, жёстко вернуться обратно, очнуться в какой-нибудь многокилометровой пробке под свинцовым московским небом. Увольте. Мне не нужна путёвка в рай, если прописан я в аду. Поэтому предложение отправиться на тест Peugeot 308 в близлежащую Калугу я воспринял как хорошую новость. Никакой адаптации и акклиматизации. Нет - самолётным завтракам в позе эмбриона! Вместо всего этого ничем не ограниченная российская действительность. Её можно будет потрогать руками - суровую, калужскую… Главное - не испачкаться. Смелые люди работают в представительстве Peugeot. Отправить долгожданную новинку и потенциальный бестселлер на дикие и непредсказуемые дороги «сорокового региона» - требуется определённая смелость, граничащая с безрассудством. Или, как вариант, - бесконечная уверенность в испытуемом. Снаряжаясь в поездку, мало кто предполагал, что за путешествие нас ждёт. Но будь я провидцем, обязательно сказал бы трём тестовым автомобилям перед стартом: «Крепитесь, ребята!» Устроители теста как будто задались целью испытать новые машины на прочность - весь тестовый маршрут 308-е прошли при полной загрузке: четыре взрослых человека плюс поклажа и фотооборудование в багажнике. Хотя 308-й всего на 12 мм ниже своего предшественника, в профиль он выглядит гораздо динамичнее. Французы считают себя проповедниками высокого стиля, даже если делают массовый продукт, которым, без сомнений, является 308-й. Вдохновение они, видимо, черпали в собственной же работе - дебютировавшем на Парижском автосалоне фантастическом концепт-каре 908 RC. В 2006-м этот огромный «автокот» на эффектных колёсах с лакированными чёрными боками взглядом своих бирюзовых глаз загипнотизировал многих. Я очень хорошо помню, как долго дожидался своего часа (вернее - пары секунд) с фотоаппаратом в руках, чтобы сделать «чистый» кадр без ползающих под ногами китайцев с «мыльницами»… Генотип 908 RC в новой машине выражен массивным «клювом», вытянутыми фарами и «усами» противотуманок, но не до такой степени, чтобы охать и ахать. Доминантные гены тут явно от старого доброго 307-го. И хотя у него нет ни одной кузовной детали от «папы», перепутать их с непривычки легко. Или даже с 207-м - с ним 308-й тоже много чего роднит. Но даже ваша бабушка безошибочно признает в нём именно Peugeot. А это, пожалуй, главное. Хром в оформлении переднего и заднего бамперов - прерогатива дорогих версий. Немного непонятно, что именно изображают такие окантовки сзади, но выглядит всё это дело симпатично. Внешняя похожесть совершенно не случайна. Новый автомобиль построен на той же платформе № 2, что и предшественник. Поэтому колёсная база, архитектура подвесок и компоновка схожи. С поправками на многочисленные изменения, которыми инженеры щедро снабдили преемника. Возросшая жёсткость и прочность кузова, улучшенные шумо-, виброизоляция и пассивная безопасность, а также новые моторы совместной разработки BMW и PSA Peugeot Citroen - вот чем 308-й может гордиться. Вместо обычного гидроусилителя руля стоит электрогидравлический (насос ГУР приводится электромотором). А при прежней колёсной базе почти все остальные размеры автомобиля подросли: машина стала длиннее на 74 мм (за счёт свесов) и шире - на 85. Передняя колея прибавила 30 мм, а задняя - 16. Единственное, в чём 308-й уступает предшественнику, - высота, он ниже на 12 мм. Зимой нижнюю секцию большого воздухозаборника закрывают пластиковой накладкой. Если бы последней не было, вся «пасть» оказалась бы в хромированную сетку. Я знакомился с автомобилями в порядке убывания: от сложного к простому. Первым был самый «упакованный». У него не было ни единого шанса произвести плохое впечатление. Не хочется бросаться громкими фразами вроде «ощущаешь себя, как в машине классом выше», но придётся - ведь это так и есть. По качеству материалов и богатству комплектации автомобиль обставит многих «старшеклассников». Пластик передней панели - мягкий, упругий, с необычной текстурой. Удачно вписаны в консоль круглые сопла вентиляции с хромированной окантовкой (а тот, что по центру, имеет ещё и освежитель воздуха). В верхней части панели после поворота ключа зажигания обнаруживается цветной дисплей. Положение монитора можно отрегулировать, а при включении ближнего света экран автоматически меняет яркость. Взрослый подход. Но скопление мелких кнопочек на центральной консоли определённо потребует времени на освоение - с непривычки долго ищешь нужную клавишу. У подголовников есть регулируемые секции для поддержки головы. А светлая гамма интерьера и стеклянная крыша усиливают ощущение простора. Хотя не только ощущение - так оно и есть на самом деле, сидеть в 308-м удобно всем. Часть пути я провёл сзади, за водителем, и могу свидетельствовать, что, учитывая мои 190 см и 185 см сидящего за рулём, не испытывал никаких неудобств. Заслуга в этом принадлежит компоновке semi-tall (дословно - полувысокий). Формула проста: короткий капот, смещённое вперёд лобовое стекло, высокая крыша - максимум места для сидящих внутри. А задний ряд сидений, кстати, располагается чуть выше переднего - прям театральная посадка. На сцене - дорога. Все три передних кресла оказались одинаково удобными в дальней поездке, а при активном драйве радуют достаточной боковой поддержкой. Но я бы выбрал, конечно, то, что обито кожей. Показалось, что оно всё же немного мягче и комфортабельнее. Опциональная стеклянная крыша хорошо подходит для экскурсионных поездок. С её помощью каждый пассажир может любоваться фасадами зданий и прочими достопримечательности, например Калуги. Версии подешевле, конечно же, и попроще будут. В средней комплектации уже и салон чёрный, и выдвижного монитора я так и не нашёл… Но даже упрощённый интерьер выглядит весьма солидно и качественно. Излишеств нет, но и ущемлённым себя не чувствуешь. Самый дорогой вариант щеголяет элементами роскоши - выдвижной монитор, на котором можно смотреть видео (подключив плеер к одному из двух внешних входов опциональной мультимедийной системы RT4), встроенный освежитель воздуха… Но и чёрный вариант, что попроще, достаточно солиден. Изучая особенности салона, я не заметил, как пролетела добрая часть пути по Киевскому шоссе. За всё время, пока был пассажиром, претензий к машине не возникло. «Климат» работает незаметно, шумоизоляция добротная, «музыка» играет достойно. Благодаря продуманной аэродинамике (коэффициент лобового сопротивления - 0,29) на высокой скорости шума ветра почти не слышно. Водителю же интересно не только это. Под капотом трудится хорошо известный французско-немецкий 1,6-литровый турбомотор мощностью 140 л. с. (150 л. с. в версии с «механикой»), а помогает ему достаточно старый 4-ступенчатый «автомат». Но жаловаться на него я не буду - выручает тяговитый двигатель, который все 240 своих ньютон-метров выдаёт уже с 1400 об/мин. Поэтому даже с полной загрузкой и растянутыми передачами в КПП машина едет уверенно. Мощности ей хватает. Да и настройки шасси не заставляли ворчать - плавность хода неплохая, раскачки нет, крены в пределах разумного, управляемость на ровных дорогах интересная. Объём багажного отделения варьируется от 348 до 1201 литра (при полностью сложенном заднем ряде сидений). Общий объём полезных ёмкостей в салоне равен 42 литрам: его, в основном, образуют удобный бардачок и большие карманы в дверях с достаточно широкими проёмами. Но если бы все дороги у нас были такими… Не успели мы съехать с федерального шоссе на обычную «двухполоску» в сторону Боровска, как езда превратилась в слалом. Но это были только цветочки. Ягодки начались, когда мы сбились с курса и поехали к пункту назначения, - к деревне со зловещим названием Гамзюки по, скажем так, объездной дороге (не менее зловещей). У нас на руках был полный комплект российских бед: отвратные дороги и мы, дураки, которые их выбрали. Проезжая деревеньки, состоящие из десятка-другого полуразвалившихся изб, мы ловили на себе долгие взгляды местных жителей. Им визит 308-го, наверное, казался сродни посадке в поле НЛО. Разве что домашний скот мы не воровали и никого не похищали. Ну а покрытие трассы натолкнуло на мысль, что дорогу в этом районе Калужской области последний раз укладывали римляне. И то, видимо, халтурили. Корма 308-го получилась тяжеловатой. Может быть, в другом цвете её восприятие изменится? А что наш Пежо? Машина достойно переносила тяготы полотна, но подвесочку иногда неслабо пробивало. В тот момент у меня зародилось ощущение, что вояж по скверным дорогам добром не кончится. Предчувствие не обмануло. На обратном пути, в кромешной тьме, мы влетели в гигантскую яму с острыми краями. Боковины двух колёс с одной стороны разрезало как ножом, диски погнуло… Пришлось ждать подмогу, одалживать запаску. Заключительный 8-километровый участок оказался самым жёстким испытанием для подвески. Это была натуральная грунтовая «гребёнка», которую довели до кондиции гусеничные тракторы. И по всему этому ехала вереница 308-х! Но именно тут ходовая в первый и единственный раз спасовала. Она не смогла адекватно переварить мелкие острые неровности. Работала шумно, постукивала. Создавалось впечатление, что амортизаторы замыкаются на отбой. А скорость была очень низкой. Позже я поездил по этому участку на автомобилях с 16- и 15-дюймовыми колёсами. Чем меньше радиус, тем легче справлялась подвеска с каверзным покрытием. Однако даже на самых маленьких дисках хотелось сбросить скорость до пешеходной. Возможно, прокол на гребёнке - следствие российской адаптации: увеличения клиренса и пересмотра настроек амортизаторов и пружин. Кроме покалеченной журналистами 140-сильной версии были ещё две мощностью 120 л. с.: одна на «механике», вторая - на «автомате». Вариант с АКПП (автоматическая трансмиссия, коробка-автомат)АКПП меня не вдохновил. Такого тандема хватит лишь для размеренной езды - обгоны надо планировать и согласовывать с остальными участниками движения за целый рабочий день. Так что если есть желание сэкономить при покупке 308-го, но хочется более или менее динамичную машину, лучше остановить свой выбор на 5-ступенчатой «механике». С ней машина - уже вполне шустрая и позволяет немного похулиганить. Да и 15-дюймовые колёса были очень уместны. Единственный недостаток - нечёткая работа тросового привода КПП. Но к нему достаточно быстро привыкаешь. По дороге в Москву я прокручивал в голове происшедшее за два дня и лишь укрепился во мнении, что российские тесты - это добро (хотя для испытуемых машин, конечно, - зло). У них огромный потенциал. В нашей стране можно так испытать автомобиль, как ни в какой европейской. И насколько приятно возвращаться из глубинки в обустроенную и почти европейскую московскую реальность. Да уж, всё познаётся в сравнении! Ну а Peugeot 308 выжил, справился. Думаю, теперь ему в России ничего не страшно. Технические характеристики Характеристики Peugeot 308 1,6 VTI Peugeot 308 1,6 THP Кузов Число дверей/мест 5(5) Длина, мм 4276 Ширина, мм 2038 Высота, мм 1498 Снаряжённая масса, кг 1287 (1312)* 1327 (1355) Полная масса, кг 1636 1676 Объём багажника, л 348/1201 Двигатель Тип Бензиновый, с непосредственным впрыском Расположение Спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 4, в ряд Число клапанов 16 Рабочий объём, см3 1598 1598 Макс. мощность, л. с./об*мин-1 120/6000 150/5800 (140/6000) Макс. крутящий момент, Нм/об*мин-1 160/4250 240/1400 Трансмиссия Коробка передач Автоматическая, четырехступенчатая, механическая, пятиступенчатая Привод Передний Ходовая часть Передняя подвеска Типа McPherson Задняя подвеска Полузависимая со скручивающейся балкой Передние тормоза Дисковые, вентилируемые Задние тормоза Дисковые Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 195 (188) 213 (202) Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 10,8 (13,8) 8,8 (10,2) Расход топлива, л/100 км городской цикл 9,3 (10,3) 9,8 (11,4) загородный цикл 5,2 (5,7) 5,6 (6) смешанный цикл 6,7 (7,3) 7,1 (7,9) Норма токсичности Евро-4 Ёмкость топливного бака, л 60 Топливо АИ-95 * - в скобках - для версии с «автоматом». Комплектации Peugeot 308 Комплектация Comfort Pack Premium Premium Pack Система динамической стабилизации - + + Антиблокировочная система (АБС)ABS + + + Brake AssistBrake Assist + + + Передние подушки безопасности + + + Боковые подушки безопасности + + + Боковые шторки безопасности - - + Подушка безопасности для коленей водителя - - + Иммобилайзер + + + Противотуманные фары - + + Охранная сигнализация + + + Isofix + + + Бортовой компьютер + + + Передние электростеклоподъёмники + + + Кондиционер + + + Двухзонный климат-контроль - + + ПарктроникПарктроник передний и задний - - + Зеркала с электроприводом и подогревом + + + Подогрев передних сидений - - + Омыватель фар - + + Регулировка руля по высоте и вылету + + + Кожаная отделка руля и рычага КПП - + + Стеклянная крыша - - + Регулировка по высоте сиденья водителя + + + Круиз-контроль с ограничителем скорости - - + Аудиосистема с управлением на руле (6 динамиков) + + + Цветной экран - - + Диски R15 (стальные) + + - Диски R16 (литые) - + + Диски R17 (литые) - + + Диски R18 (литые) - - - Окраска цветом металлик - - - Окраска цветом перламутр - - - Стоимость автомобиля 1,6, МКП - от 498 000 руб ($20 750) 1,6, МКП - от 524 000 руб ($21 830) 1,6, МКП - от 578 000 руб ($24 080) 1,6, АКП - от 535 000 руб ($22 290) 1,6, АКП - от 561 000 руб ($23 375) 1,6, АКП - от 615 000 руб ($25 625) - 1,6-турбо, МКП - от 628 000 руб ($26 160) 1,6-турбо, МКП - от 668 000 руб ($27 800) - 1,6-турбо, АКП - от 665 000 руб ($27 700) 1,6-турбо, АКП - от 705 000 руб ($29 375) Обозначения: + - входит в базовую комплектацию; - - отсутствует. Техника Peugeot 308 построен на одной платформе с предшественником. Ближайшим «родственником» также является коллега по альянсу - Citroen С4. Подвеска идентична 307-му во всём, кроме настроек. Спереди - традиционный для гольф-класса McPherson, сзади - скручивающаяся балка. Отличия кроются в механизме гидроусилителя - здесь появился насос, приводимый электромотором. Машина оснащена новыми моторами, которых не было на 307-м. Оба - совместной разработки с BMW. У двигателей непосредственный впрыск топлива и регулировка хода клапанов на впуске - Valvetronic. Первый силовой агрегат - атмосферный объёмом 1,6 литра (120 л. с.), второй - турбированный (с системой Twin-scroll turbocharger) того же объёма: 140-150 л. с. А вот коробки передач - в точности как у 307-го: пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат». Безопасность Пассивную безопасность обеспечивают более прочный кузов (жёсткость на скручивание увеличилась на 10%), силовая структура с заложенным (трёхзонным) алгоритмом деформации. В салоне - ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия. Максимальное количество подушек безопасности - девять: две фронтальные, две передние боковые, две шторки, две задние и одна - для коленей водителя. Кстати, электроника также настроена жёстко - ESP можно отключить, но стоит машине разогнаться быстрее 50 км/ч, как система стабилизации тут же проснётся. Peugeot 308 с честью выдержал суровое испытание на краш-тестах Euro NCAP, набрав 5 звёзд и 34 балла. В этом вы сможете убедиться, посмотрев видео. История Современную историю модели 308 принято отсчитывать от двух автомобилей, выпускавшихся с 1978 по 1993 год. Первый, с индексом 305, дебютировал в 1978-м и продержался на конвейере до 1989-го. Машина была доступна в двух типах кузова (седан и универсал) и оснащалась широкой гаммой двигателей: от 1,3-литрового бензинового (60 л. с.) до 1,9-литровых: бензин - 102 л. с. и дизель - 65 л. с. Параллельным курсом в 1985 году было запущено производство хетчбэка Peugeot 309 (в трёх - и пятидверном вариантах). Вообще, 309-й был в некоторой степени незапланированным ребёнком, о чём свидетельствует хотя бы нехарактерный индекс. Дело в том, что изначально он разрабатывался как представитель впоследствии скончавшейся марки Talbot (тогда она принадлежала французам) и должен был называться Arizona. Однако руководство Peugeot в самый последний момент приняло решение избавиться от «хворого» Талбота, и «малышу», подумав, прикрепили индекс 309 (надо сказать, существенно опередивший время). Несмотря на «квадратную» бюджетную внешность, доставшуюся в наследство от Talbot и выделявшуюся на фоне симпатичных современников (205 и 405), машина пользовалась хорошим спросом в Европе. Под капотом 309-го можно было найти моторы объёмом от 1,1 до 1,9 литра. Возглавлял племя «горячий» GTI с 1,9-литровым бензиновым двигателем мощностью 147 л. с. Следующей вехой стал Peugeot 306 (1993-2000), который оказался настолько сбалансированным и удачным внешне, что до сих пор имеет поклонников. В линейке 306-х появился новый тип кузова - кабриолет. Список моторов был длинным. Самые простые версии первое время комплектовались даже 1,1-литровым 60-сильным движочком, который достался по наследству от 309-го. На «заряженные» версии S16 ставили двухлитровую атмосферную «четвёрку» мощностью от 152 до 163 л. с. Кстати, 306 S16 - культ среди поклонников марки по сей день. В 2001 году появился хорошо всем знакомый 307-й. Надо сказать, что с его приходом изменилась идеология Peugeot. От уклона в спортивность до представительности и комфортабельности. Недаром даже «заряженная» Feline с 177-сильным 2-литровым мотором была далека по своим ходовым качествам от легендарного 306 S16. В новом поколении можно вновь прочитать желание Peugeot ассоциировать свою продукцию с активным драйвом - 308-й рулится гораздо интереснее предшественника! За кадром Путешествие в Калугу выдалось необычайно колоритным. На своём пути я помимо колдобин повстречал верблюдов, побывал в небезызвестном населённом Митьками пункте Никола-Ленивец и оценил высоту креативного полёта вольных художников. Поменял с коллегами два колеса на несчастном 308-м. И, в конце концов, ещё раз убедился в верности суждения, что Москва и Россия - это два разных государства.
     

    Mercedes C класс, Mercedes S класс. - Полнота чувств

    В РОССИИ ЛЮБЯТ MERCEDES И ПОЛНЫЙ ПРИВОД. ТЕПЕРЬ ИХ МОЖНО ЛЮБИТЬ ОДНОВРЕМЕННО. "АВТОПИЛОТ" ОПРОБОВАЛ ПЕРВЫЕ В РОССИИ MERCEDES-BENZ C 240 4MATIC И S 430 4MATIC. Старейший автопроизводитель мира уже по своему статусу должен быть консервативным. Но тут полезно знать пределы допустимого -- как известно, одним из самых мощных преимуществ его конкурента Audi стало наличие полноприводных версий. Правда, у Mercedes-Benz легковые модели с колесной формулой 4х4 есть уже с 1985 года. Однако система 4MATIC до сих пор предлагалась только для E-Klasse. После того как новая "восьмерка" Audi стала выпускаться исключительно с трансмиссией quattro, стало очевидно, что это решение чрезвычайно привлекательно не только для страны, где снег идет по полгода и всегда неожиданно. Да и вообще современные автомобили -- по крайней мере, в описываемой категории -- практически дошли до предела совершенства. Революции делать все труднее, так что не использовать возможность вполне известным способом сделать автомобиль привлекательнее было бы глупо. Итак, с осени прошлого года гамма полноприводных седанов и универсалов с трехлучевой звездой расширилась и "вверх" и "вниз": в S-Klasse и С-Klasse появились модификации с системой 4MATIC. Я НЕ СТАР, Я СУПЕРСТАР. Внешне от своих заднеприводных собратьев С 240 и S 430 практически не отличаются ничем -- разве что надписью 4MATIC на крышке багажника. То, что дорожный просвет у полноприводного С-Klasse на 10 мм больше стандартного, в состоянии заметить только очень опытный глаз. Нет никаких отличий и в салоне. Дизайн 220-й серии не раз хвалили и вполне обоснованно: несмотря на огромные размеры, машина выглядит по-настоящему изящно. За четыре года форма нисколько не устарела, так что модернизацию внешности, сделанную одновременно с вводом в гамму 4MATIC, можно считать данью общепринятым условностям. Впрочем, при этом также немного изменилась комплектация: например, многофункциональный дисплей системы COMMAND на центральной консоли теперь входит в список стандартного оборудования. Очень удобная штука! Салон выглядит классически и современно -- в общем, именно так, как и должен выглядеть салон автомобиля высшего класса. Лучшая его деталь -- многоконтурное кресло, которое позволяет подогнать форму почти идеально, после того как вы научитесь разбираться с многочисленными дополнительными регулировками. Традиционно придеремся к подрулевым рычажкам: традиции традициями, однако собирать управление дальним светом, стеклоочистителями и омывателями на одном рычаге -- это чересчур. Хотя и к этому можно привыкнуть. Немного обидно было обнаружить, что чрезвычайно полезный в наших условиях подогрев рулевого колеса работает только на участке, обшитом кожей... "Младший" участник нашего теста тоже очень красив, хотя сзади кажется непропорционально узким. Салон отделан не без шика (как-никак линия Avantgarde), хотя, разумеется, выглядит не так роскошно, как S-Klasse. Очень удивило отсутствие регулировки поясничной поддержки -- для машины, которая в остальном "упакована по полной программе", это как-то странно. СХЕМА ПРОЕЗДА. Принципиальная схема привода 4MATIC не изменилась по сравнению с той, что использовалась на E-Klasse. Поскольку она ориентирована прежде всего на обеспечение устойчивости при движении, то никаких элементов, типичных для внедорожников, тут нет. Через одноступенчатую раздаточную коробку с межосевым дифференциалом момент распределяется между передней и задней осями в пропорции 40:60 соответственно. "Предпочтение" заднего моста связано с тем, что машины проектировались как заднеприводные и их развесовка и характеристики подвески "заточены" именно под классическую схему. Таким образом, даже с 4MATIC машины сохраняют привычный "мерседесовский" характер. Особенностью этой системы является отсутствие блокировок дифференциалов -- их роль выполняет система 4ETS (Electronic Traction System). На основе данных от датчиков ESP, частью которой она фактически и является, 4ETS подтормаживает буксующее колесо, а при пробуксовке всех колес немного "придушивает" двигатель. Это позволяет отказаться от блокируемых тем или иным способом дифференциалов. Конечно, такая схема имеет и недостатки. Дифференциал уравнивает моменты между колесами, так что в данном случае на небуксующее колесо оси при торможении его "напарника" будет подаваться ровно такой же момент, какой создает тормозной механизм. Таким образом, энергия двигателя будет частично уходить в буквальном смысле слова "в воздух" -- в виде тепла, в которое преобразует вращение колеса тормоз. Кроме того, при полной блокировке дифференциала колесо, не потерявшее сцепление, будет получать практически весь крутящий момент от двигателя. А при блокировке путем торможения -- в лучшем случае половину. В данной ситуации это хорошо, так как не повышает нагрузку на полуоси по сравнению с модификацией, лишенной блокировки. Кроме того, подобная система гораздо быстрее и точнее, что более чем уместно для скоростного автомобиля, предназначенного для нормальных дорог. Для размещения передних полуосей пришлось переделать подвеску. На C-Klasse трехрычажную схему заменили традиционным "МакФерсоном", а на его "старшем брате" место сложной четырехрычажной подвески заняла опять же более привычная двухрычажная. Естественно, это "потянуло" за собой и некоторые изменения в конструкции кузова. Дополнительный привод передней оси также существенно сказался на массе автомобилей: по сравнению со своими "классическими" собратьями они потяжелели на 100 и 50 кг соответственно. Прибавили они и в цене. Если на фоне почти 90 тысяч за базовую версию S 430 дополнительные $3,7 тыс. выглядят несущественным расходом, то разница в стоимости C 240 -- более $4,5 тыс., что составляет почти 10 процентов от его цены. Повышенная стоимость 4MATIC для более скромной модели связана с тем, что полный привод ставится только с "автоматом" -- на "эске" он входит в стандартную комплектацию, а покупатель полноприводного C-Klasse должен доплатить и за более дорогую коробку. ПОЛГОДА ПЛОХАЯ ПОГОДА. В некотором смысле нам "не повезло": когда "фирматики" были в нашем распоряжении, погода в Москве стояла почти идеальная для зимы -- ни снегопада, ни резких перепадов температур. В общем, дорожные условия оказались слишком хороши для того, чтобы достоинства полного привода проявились в полной мере. Однако понятно, что зима у нас предоставляет достаточно возможностей для оценки поведения автомобиля в сложных условиях. Контрольная лампа ESP, свидетельствующая о пробуксовке одного или нескольких колес, зажигалась не раз -- стоило только заехать на обочину с сугробчиком. Правда, на поведении машины это практически не сказывалось. Благодаря 4MATIC можно вполне уверенно ехать по приличной дороге в типично неприличном для этого времени года состоянии, то есть с подмерзающей местами грязью. Даже на 130--150 км/ч эти автомобили движутся уверенно и не дают водителю повода нервничать. Конечно, можно добиться кое-чего и адреналиновым наркоманам: выезжаем на укатанный снег, отключаем ESP -- и пожалуйста, можно и "повальсировать". Сцепление колес с дорогой имеет пределы, так что сорвать в занос можно любой автомобиль. Съехав с расчищенной на просто укатанную дорогу, мы вдруг обнаружили, что АБС срабатывает практически при каждом торможении. Почему -- стало очевидным после выхода из машины: дорога была скользкой даже для пешехода! При этом двигаться на машине можно было без всяких проблем. Так же легко 4MATIC обеспечивает движение по неглубокому рыхлому снегу, хотя тут уже пробуксовки случаются чаще, а поворот практически на любой скорости приводит к срабатыванию ESP. Однако в итоге водитель лишь узнает о том, что проблемы есть, но они успешно разрешаются почти без его непосредственного участия. Тем не менее для сколько-нибудь серьезного бездорожья эти автомобили не подходят хотя бы по геометрическим параметрам: с такими свесами и дорожным просветом 150--160 мм не стоит заезжать и на иные проселки. ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Mercedes-Benz C 240 4MATIC Mercedes-Benz S 430 4MATIC Фирма-изготовитель/страна DaimlerChrysler AG/Германия ДВИГАТЕЛЬ Тип/число/расположение цилиндров бензиновый/6/V-образно бензиновый/8/V-образно Рабочий объем (куб. см) 2597 4266 Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 125 (170) при 5500 205 (279) при 5750 Момент (Нм) при об./мин. 240 при 4500 400 при 3000--4400 ТРАНСМИССИЯ Привод полный Коробка передач автоматическая 5-ступенчатая ТОРМОЗА, БЕЗОПАСНОСТЬ Передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые (стояночный -- барабанные) дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые АБС, ассистирующие электронные системы 4-канальная с системами EBD и Brake Assist; ESP; 4ETS Подушки безопасности фронтальные и боковые для водителя и переднего пассажира, надувающиеся шторы на окнах РАЗМЕРЫ/МАССА Длина/ширина/высота (мм) 4526/1728/1422 5163/1855/1449 Колесная база (мм)/клиренс (мм) 2715/160 3085/150 Шины 205/55 R16 225/60R17 Масса снаряженная/полная (кг) 1630/2110 1925/2525 Объем топливного бака (л) 62 88 Максимальная скорость (км/ч) 228 250 Разгон до 100 км/ч (с) 10,0 7,0 Расход топлива (город/шоссе/смешанный, л/100 км) 16,0/8,2/11,2 18,3/9,2/12,5 Цена в Москве от $48 410 от $106 130
     

    BMW 7 серия. - BMW 745Li

    ПОКА В РОССИИ ЕЩЕ НЕТ НИ ОДНОЙ BMW 760Li, ТАК ЧТО ТОП-МОДЕЛЬЮ ДО МАРТА ОСТАЕТСЯ 745Li. НО ЭКЗЕМПЛЯР, КОТОРЫЙ ПОЛУЧИЛ "АВТОПИЛОТ", ПО ОСНАЩЕНИЮ БЛИЗОК К ФЛАГМАНУ КОНЦЕРНА. Отчасти именно смене поколений "семерки" российские продажи BMW в 2002 году поднялись на 43 процента: объем поставок седьмой серии вырос примерно в четыре раза! Причина, конечно, прежде всего в том, что для представительского автомобиля новизна -- один из главных факторов успеха, особенно в нашей стране. Почти то же самое в свое время испытал S-Klasse: замена 140-й серии на 220-ю вызвала резкий подъем продаж в России. Плохо это или хорошо, но у нас все-таки принято "встречать по одежке", и автомобиль -- один из главных элементов последней. Однако вряд ли BMW стоит рассчитывать только на это -- мода скоротечна, а дорогие автомобили даже сейчас, когда темпы обновления моделей растут, выпускаются лет по семь-восемь. Спрос в течение столь длительного срока можно поддерживать только при достаточно высоком качестве. ЭТО - ПЕРВЫЙ. "Семерка" выглядит несколько странно. Уже год ездит по нашим улицам, а все равно непривычно. Ведь негласным стандартом для высшего класса стала консервативность в дизайне и в стиле вообще -- эксперименты допускаются, но традиционные черты обычно перевешивают. Разумеется, это не касается агрегатов и систем: для них "новое" и "лучшее" -- обычно синонимы. А для элементов конструкции представительских автомобилей и то, и другое определение являются обязательными. Здесь же авангардные технические решения сочетаются с нетривиальной внешностью. Видимо, BMW решила оставить классический стиль за маркой Rolls-Royce, права на которую перешли к ней с 1 января этого года. Соответственно, ближайший сосед по гамме должен минимально конкурировать с флагманской маркой. Вот она, первая причина того, чтобы склониться в сторону необычного дизайна. Вторая -- то, что новые решения, "обкатанные" на престижной модели, быстрее найдут отклик у покупателей на более скромных представителях той же марки. Ну, и третья: а почему бы и нет? Кто-то ведь должен стать первым! Тем не менее признаемся, что пока экзотические линии багажника все еще кажутся нам чрезмерно экстравагантными. Возможно, причиной этого стала невозможность толком использовать обещанные 500 литров: багажник широкий, довольно глубокий, но низкий. Этот недостаток был присущ прежним "семеркам", и по силуэту новой можно было подумать, что теперь-то этой проблемы нет. Увы... RTMF! "Read the manual first" -- "Прочитайте сначала инструкцию!" Этот совет настолько часто встречается в обсуждении проблем с эксплуатацией различной компьютерной техники, что давно уже превратился в понятную многим аббревиатуру. Перед первой поездкой на "семерке" его следует непременно вспомнить и претворить в жизнь, ну, или хотя бы проглядеть первые главы массивного руководства по эксплуатации. С рычажком трансмиссии на рулевой колонке можно разобраться интуитивно -- даже если нет опыта общения с американскими "автоматами", рано или поздно догадаетесь, что из нейтрали в "драйв" он переводится движениями на себя и вниз. О том, что при этом надо нажимать на педаль тормоза, машина напомнит сама. А вот догадаться, что скромная кнопка без обозначений как раз и есть регулятор громкости и выключатель аудиосистемы -- не так просто. Пришлось немного пошариться по меню знаменитого iDrive -- там эти функции тоже есть. Его рукоятка исключительно приятна, однако мучительные поиски нужного пункта в меню это не компенсирует. В конце концов к этой штуковине привыкаешь за пару дней и потом уже машинально дергаешь "джойстик" влево, когда нужно получить доступ к настройкам климат-контроля. Среди которых есть и такие экзотические, как распределение тепла между подушкой и спинкой кресла. DRIVER'S CAR ИЛИ...? Теоретически такие автомобили, тем более в длиннобазном исполнении, предназначены для того, чтобы владельца в них возили на заднем сиденье. Благо и телевизор отдельный есть, и индивидуальное управление кондиционером, и функций у сидений почти столько же, сколько у передних, и даже пульты управления сходные, на откидном подлокотнике. Для максимальной приватности -- шторки на окна с электроприводом, хотя и штатной тонировки хватает, чтобы интерьер снаружи не особо просматривался. Тем не менее рабочее место водителя здесь, пожалуй, лучшее среди заднеприводных немецких седанов этого класса -- оптимальное сочетание авангарда и традиций. Если бы конструкторы еще немного поработали с рычажком указателей поворота... Почему-то с первой попытки поставить его в нейтральное положение удается с трудом. Ну и было бы логично, чтобы Parktronic оставался включенным "по умолчанию", как у главного конкурента -- у нас еще достаточно много пробок, где движение очень плотное. На 745-й, если хотите получать информацию о дистанции, Parktronic надо включать кнопкой каждый раз. Или двигаться задним ходом. РУССКАЯ ЗИМА. Аккуратные накладки на порогах должны улучшать аэродинамику автомобиля. Как и положено для этого класса. Однако в сочетании с более чем трехметровой базой и дорожным просветом в 120 мм это может доставить некоторые проблемы. Например, с заездом на бордюры. Конечно, для автомобиля высшего класса такие ситуации не характерны, однако всякое бывает. И очень плохо, что пачкаются наружные дверные ручки. Конечно, трудно ожидать абсолютной чистоты при интенсивном движении московской зимой, да еще в снегопад. Однако то, что забрызгивается внутренняя, рабочая поверхность рукояток, -- неприятный сюрприз. ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ BMW 745Li Фирма-изготовитель/страна BMW AG/Германия ДВИГАТЕЛЬ Тип/число/расположение цилиндров бензиновый/8/V-образно Рабочий объем (куб. см) 4398 Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 245 (333) при 6100 Момент (Нм) при об./мин. 450 при 3600 ТРАНСМИССИЯ Привод задний Коробка передач автоматическая 6-ступенчатая ТОРМОЗА, БЕЗОПАСНОСТЬ Передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые вентилируемые АБС, ассистирующие электронные системы 4-канальная с системами EBD; ASC (противобуксовочная система), CBC (стабильность движения в повороте) и др., объединенные в DSC (Dynamic Stability Control) Подушки безопасности 10: две фронтальные и четыре боковые, подушки для защиты головы РАЗМЕРЫ/МАССА Длина/ширина/высота (мм) 5169/1902/1491 Колесная база (мм)/клиренс (мм) 3130/120 Шины (пер.//задн.) 245/50 // R19/275/40R19 Масса снаряженная/полная (кг) 1910/2490 Объем топливного бака (л) 88 Максимальная скорость (км/ч) 250 Разгон до 100 км/ч (с) 6,3 Расход топлива (город/шоссе/смешанный, л/100 км) 15,9/8,5/11,2 Цена в Москве $136 575 ЗАТРАТЫ (20 января -- 15 февраля) ПРОБЕГ ГОРОД/ШОССЕ -- 1200 км Бензин А-98 (240 л) $90 Страховка "автокаско" плюс ГО $14 800 Мойка $100 Жидкость для омывателя $4 ИТОГО $14 994
     

    Обзор Honda Accord Crosstour. Возрожденный Аккорд-хэтчбэк, размер XL

    тест-драйв honda accord crosstourСпособность Honda читать наши мысли уже стала притчей во языцех. Поколения Accord тронули наши сердца и бумажники совершенным сочетанием размера, комфорта и идеального качества. Остается только гадать, чем были заняты наши головы в тот день, когда Honda заглянули в мысли автомобилистов для создания Honda Accord Crosstour. Концепция Accord Crosstour совершенно оправдана. Этот высокий хэтчбэк намного лучше подходит для транспортировки детишек, чем Accord в кузове седан, но не дотягивает по размерам до полноценного тяжелого SUV наподобие Honda Pilot или минивэна Honda Odyssey. В то же самое время, Crosstour предлагает намного больше места для пассажиров, чем Honda CR-V, да и на шоссе он чувствует себя более комфортно. И правда, мы остались довольны тестируемым переднеприводным Honda Accord Crosstour в комплектации EX-L с навигационной системой. Очень напоминает Accord седан (правда, с дополнительными 136 кг на борту), такое же точное рулевое управление и полная предсказуемость. И все же есть что-то странное в Crosstour, что не спишешь на внешность и неминуемые последующие обсуждения оной. Accord Crosstour, по идее, должен стать золотой серединой между седаном и SUV, однако практичности не прибавилось. Больше хэтчбэк, чем кроссовер Своим вызывающим внешним видом Honda Accord Crosstour, прежде всего, обязан чрезвычайно длинному кузову. Его общая длина составляет 4 999 мм, а значит, он на 89 мм длиннее седана, с которым собран на одной 2 794-мм колесной базе, на 152 мм длиннее Honda Pilot и на 203 мм превосходит в длину своего ближайшего конкурента - Toyota Venza. Добавьте сюда покатую линию крыши хэтчбэка, и вы никогда не догадаетесь, что получится в итоге. Может, это будет очередной Audi A7, но с тем же успехом это может быть BMW X6 или BMW GT 5-ой серии. Самой большой проблемой для Crosstour стало то, что следующей осенью в продажу поступит Acura TSX Wagon. тест-драйв honda accord crosstourШирина (1 897 мм) и высота (1 669 мм) Crosstour практически не отличаются от аналогичных параметров его наиболее вероятных конкурентов в классе кроссоверов, таких как Toyota Venza, Nissan Murano и Subaru Outback. Он ниже (на 152 мм), чем эти трое, но в то же время клиренс у него намного выше, чем у обычного Accord в кузове седан. Смысл в том, чтобы вы без проблем выехали от своего дома на дорогу после очередного снегопада. Honda предлагает на выбор два типа привода: передний или простой и выгодный полный Real Time, заимствованный у CR-V. Внутри пятиместного Crosstour достаточно места для плеч и ног всех пассажиров и водителя, но из-за покатой линии крыши у вас могут возникнуть некоторые трудности с обзором при движении задним ходом. У нового кроссовера Honda есть некоторые проблемы с пространством для голов задних пассажиров (952,5 мм). Очевидно, Honda считает, что вы не станете усаживать туда долговязых подростков - видимо, потому, что бездетные пары также входят в целевую группу для этой модели. Багажный отсек также стал жертвой компромисса, от пола до потолка его высота составляет 432 мм, все из-за выбора в пользу кузова хэтчбэк. Дальше больше, поскольку вместимость багажника, равная 727,7 литрам, и общая вместимость в 1 453 л при сложенных задних сидениях меркнут на фоне Murano, Outback и Venza. Все три предлагают более 850 л пространства для багажа при поднятых задних сидениях. Если же в Murano и Venza их сложить, то это пространство возрастает до 1 982 л, что сравнимо с показателем компактного CR-V. Вверх по лестнице Полной неожиданностью в семействе Accord стало то, что когда Crosstour поступит в продажу 20 ноября этого года, его стоимость будет начинаться от $30 000, причем оснащаться он будет только 3,5-литровым V6 мощностью 271 л. с. при 6 200 об/мин и 344 Нм при 5 000 оборотов. Не будет комплектации LX, а переднеприводный Crosstour EX оценивается в $30 380. Чтобы помочь вам преодолеть этот психологический барьер, Honda предлагает двухзонный климат-контроль и более мощную 340-ваттную аудиосистему в стандартной комплектации, дополненные электроприводом регулировок водительского сидения, люком и 17-дюймовыми литыми дисками. тест-драйв honda accord crosstourКомплектация EX-L будет дороже EX на $2 900, за эти деньги вы получите кожаный салон, память настроек сидения, разъем USB, Bluetooth, спутниковое радио и 18-дюймовые колесные диски. Если же вам хочется полный привод, прибавляйте $1 450, причем эта опция доступна только для EX-L. За навигационную систему вам придется выложить еще $2 200, но вместе с ней вы получите камеру заднего хода. Тестируемый нами Honda Accord Crosstour 2010 2WD EX-L Navi стоит $35 480. Нам понравился качественный салон и отделка под орех, но в остальном интерьер не отличается от любого другого Accord. Как Accord, но намного тише К нашей великой радости, звукоизоляция у него не как у любого Accord. Уровень дорожного шума в салоне намного ниже на любом типе дорожного покрытия, причем настолько, что нас скорее беспокоил свист от боковых зеркал, чем от покрышек 100H Michelin Latitude Tour HP типоразмера 225/60 R18. На скорости 112 км/час уровень шума в салоне Accord Crosstour EX-L Navi составил всего 61,5 дБ (для сравнения, в седане Accord EX-L, находящемся у нас на долгосрочном тестировании, этот показатель равен 66,5 дБ). Качество езды в целом чуть более расслабленное (но не менее спокойное), хотя базовые компоненты подвески у обоих автомобилей идентичны. Небольшие изменения в конструкции ходовой части на 20% увеличили жесткость на изгиб (данные Honda) и на 3% - жесткость на скручивание. Пределы управляемости у этого автомобиля довольно скромные, но вполне достижимые. На слаломе Honda Accord Crosstour развил 103,6 км/час, что очень близко к результату седана, составляющему 105,6 км/час. В этом тесте лучший результат Venza составил 102,4 км/час, а Murano - 95,27 км/час. тест-драйв honda accord crosstourСкучноватый V6 Вдавливать педаль газа в пол на новом Honda Accord Crosstour не так увлекательно, как должно быть в случае мощного V6 под капотом. На низких оборотах машине не хватает тяги, как и седану с таким же двигателем. Даже когда обороты достигают оптимального диапазона (5 000 об/мин), веселее не становится, звук получается каким-то скучным и безликим. Не достает Crosstour индивидуальности и при переключениях, поскольку система отключения цилиндров, помогающая экономить топливо (Variable Cylinder Management) и пятиступенчатый автомат замедляют реакцию системы на переключения вниз и смазывают всю картину. Очень не хватает режима ручного переключения скоростей. Бесспорно, уменьшение расхода топлива в современных условиях играет важную роль, тестируемый Crosstour с приводом на переднюю ось «съедает» 13 л на 100 км по городу и 8,7 л по трассе. Без особых усилий нам удалось проехать 161 км по шоссе на 9,6 л бензина. Полноприводный Crosstour должен иметь следующий расход топлива: 13,84 л город/9,4 л трасса. Honda оснастила Crosstour системой перегазовки при переключениях вниз, но она настолько незаметная, поэтому чтобы обнаружить доказательства ее работы, нужно непрерывно следить за стрелкой тахометра. Это всего лишь электроника, позволяющая сделать переключения вниз более плавными, не обязательно более быстрыми, а потому Accord в кузовах купе и седан 2011 модельного года с пятиступенчатым автоматом, скорее всего, получат эту функцию, хотя официального подтверждения этой информации от Honda не поступало. Разгон до 96 км/час (7,5 с) и четверть мили (15,5 секунды, скорость на финише 150 км/час) нашего Crosstour - вполне приличные показатели для этого класса, и не так далеки от результатов седана (7,0 с с 0 до 96 км/час; четверть мили за 15,3 с, скорость на финише 153,5 км/час). Venza с V6, однако, оказалась быстрее, разогнавшись до сотни за 7,2 секунды и показав 15,2 с на квотере со скоростью 149,3 км/час на финише. Но что еще важнее, Toyota, оснащенная 6-ступенчатой автоматической коробкой передач, намного резвее и темпераментнее. И все же самой слабой динамической характеристикой этого Honda Accord Crosstour EX-L Navi оказались тормоза. Инженеры Honda добавили по одному дополнительному поршню на каждый передний суппорт и увеличили диаметр задних тормозных дисков почти на 25 мм (теперь он составляет 305 мм). Но оказалось, что этого недостаточно. Наш Crosstour останавливается с 96 км/час за 33,93 м, но при второй попытке тормозной путь увеличивается до 41,15 м. тест-драйв honda accord crosstourКонец путешествия Слабые тормоза, к сожалению, в современном модельном ряду Honda являются нормой, но если не брать во внимание эту деталь, то Crosstour - приятный в управлении автомобиль. Он значительно тише и удобнее других Honda, и несомненно куда практичнее Accord в кузове седан, если вам приходится перевозить домашнее животное среднего размера или детскую коляску. Но для кроссовера Accord Crosstour недостаточно сфокусирован на практичности, как Murano, Outback, Venza или даже СR-V. Все эти автомобили поставили практичность во главу угла, и именно этим продиктованы их крупные формы. Accord Crosstour пытается быть чем-то иным и жертвует полезным пространством ради стиля. Honda надеется продавать до 40 000 Crosstour в год молодым семьям и людям, не обремененным узами брака, которые не ждут от автомобиля максимальной утилитарности. Но, откровенно говоря, нацелившись на довольно широкий круг покупателей, Crosstour не выглядит идеальным со всех сторон. Он не из тех автомобилей, которые покупают из-за внешности, а потому стоит задуматься о том, от скольких литров полезного пространства будет готов отказаться каждый покупатель. Вероятно, самой большой головной болью Honda Accord Crosstour станет сделанное на прошлой неделе заявление, что следующей осенью в продажу поступит Acura TSX Sport Wagon. У TSX будет не только более традиционная для этого класса внешность и больший объем полезного пространства, он окажется в том же ценовом сегменте, что и Crosstour. тест-драйв honda accord crosstour тест-драйв honda accord crosstour тест-драйв honda accord crosstour тест-драйв honda accord crosstour тест-драйв honda accord crosstour тест-драйв honda accord crosstour
     

    Mazda CX-7. - Mazda CX-7: особенности национального кроссовера

    У режиссеров и кинокритиков есть такое профессиональное словечко - «hook». Означает оно сцену или неожиданный сюжетный поворот, который оставляет в финале кинокартины некую недосказанность, незавершенность, которая может быть использована для съемок продолжения фильма («сиквела») и логическим образом объяснить его «завязку». Не так давно мы познакомили наших читателей с кроссовером Mazda CX-7, европейская премьера которого не так давно состоялась во Франции. Машина проявила себя на «отлично» и, казалось бы, предложенный журналистам тест-драйв расставил все точки над «i». Однако российское представительство Mazda предусмотрело в сценарии европейской презентации свой «hook»: заранее было объявлено, что европейская версия, на которой с удовольствием покаталась пишущая братия, безусловно, хороша, однако модификация, разработанная специально для отечественного рынка, будет еще лучше. Презентация «темной лошадки» была назначена на сентябрь. Прошло без малого два месяца, и вот мы с коллегой приземляемся в древнем русском городе Ярославле, выбранном для премьеры российской версии кроссовера. На стоянке нас уже ждет наша старая знакомая - Mazda CX-7, заправленная «под завязку» и готовая к приключениям. После недолгих формальных процедур получаем от сотрудников Mazda ключи (вернее, небольшой брелок, обеспечивающий доступ в салон без ключа), и возобновляем прерванное знакомство с автомобилем. Как внешне, так и с точки зрения интерьера «русский» кроссовер CX-7 практически ничем не отличается от «европейского» побратима - за исключением селектора автоматической коробки передач («европейская» версия комплектуется только механической коробкой) и педали стояночного тормоза вместо привычного рычага «ручника», который используется в «европейке». Остальные органы управления, отделка, экстерьер полностью идентичны - французы, принимавшие нас в Париже, назвали бы это «deja vue». Что ж, убедившись в том, что внешне машина ничего не потеряла (как, впрочем, и не приобрела), забираемся внутрь, заводим двигатель, открываем pilot-book и выезжаем из города - наш путь лежит в Углич. Наиболее существенным отличием российской версии от европейской является автоматическая коробка передач и дефорсированный (с 260 до 238 л. с.) двигатель. И именно эти изменения вызывали у нас особую настороженность - не растеряла ли CX-7 свой спортивный «задор»? Однако первый же перегон по трассе развеял наши опасения - субъективно «русская» CX-7 потеряла в динамике лишь незначительно. 6-ступенчатный «автомат» практически не «тупит» на кикдауне, а 2,3-литровый турбомотор MZR обеспечивает мощный, интенсивный разгон. Обходить фуры и неторопливые «нашемарки» на двухполосном загородном шоссе - одно удовольствие и сплошное ощущение уверенности! А великолепные, без преувеличения, тормоза, завершают эту радужную картину. Конечно, если поставить европейскую и российскую версии автомобиля рядом и провести тестовый заезд, то, вероятно, «европейка» продемонстрировала бы несколько большую «прыть». Однако не стоит забывать, что в качестве компенсации утраченным «лошадям» российский владелец CX-7 получает возможность заправляться 95-м бензином, в то время как европейская версия безапелляционно требует 98-й. По дороге из Ярославля в Углич и обратно мы специально обращали внимание на наличие 98-го бензина в ассортименте попутных заправок - и не нашли его ни на одной из АЗС. Так что решению Mazda поддержать более распространенный бензин ценой незначительной потери в динамике и максимальной скорости можно только поаплодировать. Тем более, что несмотря на заявленный максимум 180 км/ч, автомобиль уверенно развивал скорость вплоть до 200, если верить его спидометру. Еще одно существенное отличие российской версии, заявленное Mazda - это подвеска, измененная в сторону большей мягкости. Честно говоря, особых различий мы не заметили. Конечно, как и в случае с разгоном, было бы неплохо непосредственно сравнить друг с другом обе модификации, но на наш взгляд все, что написано о подвеске в тесте европейской модификации, справедливо и для российской новинки: CX-7 практически идеально сбалансирована по соотношению комфорт/управляемость. «Рулится» автомобиль прекрасно - его «повадки» скорее напоминают спорткар, нежели кроссовер, что подтвердил и тест на специально подготовленной «гоночной» трассе, устроенной на территории старого военно-транспортного аэродрома. Надо было видеть, что творили с машиной профессиональные автогонщики, приглашенные представительством Mazda - «среднестатический» кроссовер от таких маневров, должен был, на наш взгляд, просто опрокинуться. Что касается уровня шума, российский вариант показался нам значительно более «громким»: если звук двигателя по-прежнему почти не слышен на невысоких оборотах, то шум колес передается в салон весьма отчетливо (на высокой скорости возникает ощущение, что одно из окон не полностью закрыто). Однако мы склонны отнести это не к отличиям в конструкции, а к разнице в качестве французских и российских дорог (мы ведь все же ехали отнюдь не по автобану). Как мы уже писали в предыдущем обзоре автомобиля, Франция не дала нам ни единого шанса опробовать автомобиль в условиях бездорожья - на нашем пути, который надо было пройти достаточно быстро, просто не нашлось подходящих проселков! Ярославская область предоставила нам такой шанс в виде целого заброшенного поля. Что можно сказать? Конечно, внедорожные качества CX-7 бесконечно далеки, например, от пикапа Mazda BT-50 - специального «гостя» презентации, на котором мы также имели возможность прокатиться. Даже Tribute, кроссовер Mazda предыдущего поколения, дал бы CX-7 двойную фору. Разумеется, преодолеть последние километры по грунтовой дороге до загородного дома новый кроссовер вполне позволит, но «пробои» подвески даже на небольших ухабах заставляют водителя двигаться с максимальной осторожностью. Кроме того, несмотря на довольно большой дорожный просвет, нижняя кромка переднего бампера находится слишком близко к поверхности дороги, и любая случайная кочка или высокий бордюр в городских условиях вполне способны заставить рыдать вашу страховую компанию. Однако, разумеется, CX-7 вовсе не позиционируется как «вездеход», поэтому вряд ли стоит рассматривать вышесказанное в качестве существенного недостатка. К тому же, подключаемый полный привод этого автомобиля никто не отменял, и к условиям распутицы или русской зимы CX-7 заведомо более приспособлен, чем любой легковой автомобиль с приводом на одну ось. Подводя краткий итог нашему старому-новому знакомству с российской версией CX-7, уверенно можем сказать, что автомобиль не только не разочаровал, но и развеял все опасения, связанные с особенностью российской версии (АКПП и уменьшенная мощность двигателя). CX-7 - это, безусловно, прекрасный выбор любителей скорости в формате кроссовера и, на наш взгляд, этой модели предопределено отличное коммерческое будущее.
     
    Еще статьи...
    Самое популярное