Последние новости
    Home Тюнинг

    Тюнинг

    Renault Megane. - Рыжих нет

    МОЖНО ЛИ ВЕСТИ СЕБЯ ВЫЗЫВАЮЩЕ, ОСТАВАЯСЬ В РАМКАХ ПРИЛИЧИЙ? СПРОСИТЕ У MEGANE RENAULT SPORT. Раньше я думал, что только у нас ежегодно чекрыжат тополя, дабы они правильно ветвились и меньше засоряли пухом радиаторы наших машин. На юге Франции платаны кромсают так, что по весне площади городов наводят на мысль об экологической катастрофе. Все верно: жизнь среди людей -- искусство компромисса. Спортивные машины для дорог общего пользования -- то же самое. ПОЗИЦИЯ. За полтора года, как и было обещано, семья Megane одарила нас семью типами кузовов. В отличие от своих японских родственников -- попробуйте сразу отличить хэтчбек Primera от универсала Primera -- французы постарались четко позиционировать каждый автомобиль. Поэтому даже в названии спортивной модификации хэтчбека Megane II имя модели нарочно поставили перед именем марки. Внешне Megane Renault Sport (далее для удобства -- MRS, не путать с "малым рыболовным сейнером") отличается от обычного хэтчбека новой формой бамперов, внушительного вида воздухозаборником с противотуманными фарами по краям, двумя смещенными к центру соплами выпускной системы и спойлером, который на Megane II предлагается как опция. Плюс 18-дюймовыми дисками, сквозь которые хорошо просматриваются массивные изделия фирмы Brembo. Ну и, конечно же, новыми цветами кузовов, самый броский из которых -- Orange Sanguine. Внутри из красивого -- кожа, алюминиевые накладки на педали и площадка для левой ноги водителя. Из полезного -- спортивные кресла и циферблаты на приборной панели. ПРОСТРАНСТВО. Megane Renault Sport предлагается как в эгоистичном трех-, так и в грузопассажирском пятидверном вариантах. Помимо пресловутых преимуществ в жесткости на кручение, трехдверка на 20 кг легче и почему-то на какие-то миллиметры теснее на уровне локтей и плеч передних ездоков. Это честно заявил производитель, хотя речь идет не о ковше гоночного болида. Думаю, если бы эта разница измерялась даже сантиметрами, ее никто бы не заметил -- настолько просторна в MRS передняя часть салона. Прошли те времена, когда в "гольф-классе" человек ростом от 185 см должен был отодвигать кресло до предела, -- в Megane Sport у него за спиной останется один, а то и два "щелчка". Сами передние сиденья с "наростами" боковой поддержки удивительно удобны -- они просто фиксируют тебя, не беря за ребра, как у иных. Губчатая набивка сидений напоминает о том, что жесткость подвески вовсе не обязательно чувствовать пятой точкой. Газ и тормоз расположены близко в расчете на то, что вы не будете обуты в горнолыжные ботинки, а короткий ход педалей позволяет использовать всю их амплитуду, не отрывая пятку от пола. Передачи включаются четко, ход рычага короткий, но с непривычки "четвертую" легко перепутать с "шестой". А вот ручник остался прежний, "лопатно-самолетный", и любителям "довставлять" автомобиль в поворот, блокируя задние колеса, придется от этой привычки отказаться. МАНЕВР. С поворотами устроители тест-драйва постарались: для "прогрева резины" -- извилистые дорожки юга Франции, а на десерт -- гоночное кольцо в Альби, где когда-то проходила "Формула-1" и гоняли такие звезды, как Хуан-Мануэль Фанхио. Двухлитровый двигатель Megane Renault Sport с турбиной -- усовершенствованный вариант силового агрегата, который впервые появился на Vel Satis. Девять десятых крутящего момента приходятся на интервал от 2000 до 6000 об/мин. Так что в отличие от японских "зажигалок", где для активной езды надо постоянно держать стрелку тахометра в районе 7000 об/мин, у MRS отличная тяговитость. На второй передаче автомобиль разгоняется до 115 км/ч, на третьей -- до 135 км/ч, электроника резко "душит" мотор на 6500--7000 об/мин. В то же время в вялотекущей пробке на скорости 20--40 км/ч можно комфортно передвигаться и на "четвертой". К электроусилителям у нас по-прежнему принято относиться с недоверием, но на MRS он идеально справляется со своими задачами -- на колонку как будто резиновый жгут намотан, настолько руль стремится вновь оказаться в средней позиции, а плавность усиления при любом угле поворота колес дает самонадеянному водителю уверенность, что автомобиль поедет именно туда, куда он его направит. Точность прохождения поворота -- отдельная заслуга передней подвески MRS. В отличие от обычного "МакФерсона", где ось поворотного кулака проходит через шаровой шарнир рычага подвески и верхнюю опору стойки, на Megane Renault Sport ось поворотного кулака полностью независима от телескопической стойки. Поэтому за рулем MRS вы не почувствуете никаких "рысканий" при резвом старте и боковых биений в крутых поворотах. НА ВОДАХ. Для Megane Renault Sport были специально разработаны шины Continental SportContact2 размером 225/40 R18. Не знаю, насколько эта спортивная резина была "заточена" на дождь, но во время ливня, в отличие от щеток, не успевавших облизывать стекло, шины отжимали воду так, что по прямой можно было вполне комфортно ехать со скоростью 160 км/ч. Противобуксовочная система здесь может отключаться, что позволяет тронуться "с буксом", а после 50 км/ч ASR активизируется самостоятельно. ESP же отключить нельзя, однако порог ее срабатывания отодвинут на более поздний момент по сравнению с Megane II, что дает водителю шанс самостоятельно поймать снос -- как писал один коллега: "Газ, газ, еще газ, работа рулем..." Проезжая кольцо в Альби, увы, в последний раз, я намеренно в самом крутом вираже перекрутил руль -- на приборной панели пару секунд горела индикация ESP, автомобиль повихлял и прошел поворот практически без моего участия. О том, что это была именно "е-эс-пишная" информация, пришлось догадываться -- оформлению приборной панели Megane Renault Sport явно не хватает лаконичности. ГРАН-ПРИ. Даже на "экстремальных" оборотах в машине не по-спортивному тихо, слышно даже, как скрипит торчащий из торпедо дисплей навигационной системы. Когда наблюдаешь за резко набирающим скорость MRS извне, контраст "модулированного звучания" заметен, но не настолько, чтобы вызвать зависть у отпетых стритрейсеров. Представители Renault с улыбкой пояснили, что по нормам Euro 4 автомобиль мощностью меньше 250 л. с. не должен на второй передаче "звучать" громче 74 децибел -- это так называемая "поправка Феррари". Автомобиль выпускается на том же заводе в Дьеппе, где когда-то выпускались легендарные Alpine A110 и Renault Spider. В те годы болиды Renault выступали несколько успешнее, а сегодня здесь не питают надежд на то, что Алонсо и Трулли возьмут Главный приз. Оптимизм внушает другое -- за пять лет продажи спортивных автомобилей сегмента "C" выросли почти в шесть раз. Конструкторы Renault пообещали, что российская "доводка" MRS учтет наш климат, но ни в коем случае не качество дорожных покрытий -- никаких изменений в подвеске предпринято не будет. Пожалуй, единственное бескомпромиссное в Megane Renault Sport -- это цена. Во Франции автомобиль стоит немногим более $30 тыс. У нас он едва ли будет стоить дешевле. ТЕКСТ ДМИТРИЙ ГРОНСКИЙ, ФОТО АВТОРА И RENAULT Megane Renault Sport Двигатель бензиновый 4-цилиндровый с турбонагнетателем Рабочий объем (куб. см) 1998 Мощность (л. с. при об/мин) 225 при 5500 Момент (Нм при об/мин) 300 при 3000 Привод передний Коробка передач 6-ступенчатая механическая Длина/ширина/высота (мм) 4228/1777/1437 Колесная база (мм) 2625 Масса снаряженная (кг) 1355 Максимальная скорость(км/ч) 236 Разгон до 100 км/ч (с) 6,5 Расход топлива (средний, л/100 км) 8,8 Цена в Москве не определена
     

    Honda CR-V. Ценное дополнение

    Компания «Хонда Мотор РУС» провела тест-драйв обновленной версии Honda CR-V. Новинка оснащена двигателем i-VTEC 2,4 и пятиступенчатой автоматической коробкой передач. Маршрут проходил по дорогам Дмитровского района Московской области. Трасса включала в себя городские участки, езду по проселочной дороге, подъемы, спуски, скоростные участки, условно внедорожный участок. Общая протяженность тестовой трассы составляла 50 км. Создание новой версии CR-V связано с тем, что бренд Honda ассоциируется у потенциальных покупателей со спортом, высокими динамическими качествами машины независимо от класса. Honda CR-V является одной из самых успешных моделей в сегменте компактных SUV, завоевавшей популярность благодаря своим техническим характеристикам и узнаваемой внешности. Honda CR-V 2,4 призвана укрепить позиции модели CR-V 2,0, совмещающей в себе лучшие качества внедорожника, динамику и управляемость седана, а также стильный дизайн. Новый двигатель i-VTEC 2,4 обладает мощностью 166 л. с., его крутящий момент увеличился на 28 Н·м в сравнении с 2-литровым мотором и составляет 220 Н·м. В сочетании с низким весом автомобиля и современной автоматической пятиступенчатой трансмиссией новый двигатель i-VTEC 2,4 обеспечивает для CR-V одни из лучших тягово-динамических характеристик в классе. Honda CR-V 2,4 развивает скорость 190 км/ч, разгоняясь до 100 км за 11 с. Система полного привода Real Time 4WD позволяет реализовать преимущество мощного мотора даже на скользких покрытиях. Система курсовой устойчивости VSA эффективно помогает водителю в сложных ситуациях. CR-V 2,4 сохранила и преумножила полюбившиеся черты своих предшественников и позволяет испытать совершенно новое удовольствие от вождения. Каждая деталь Honda CR-V 2,4 является воплощением инновационного подхода и стиля. Мужественный характер, воплощенный в стремительном спортивном кузове, подчеркнут хромированными решеткой радиатора, ручками дверей и новыми эксклюзивными для этой модификации цветами Premium White и Deep Bronze. Строгий и в то же время изысканный салон Honda CR-V 2,4 успешно сочетает в себе лучшие элементы SUV и седана бизнес-класса, совмещая высококачественную внутреннюю отделку и возможность гибкого использования внутреннего пространства. В салонах официальных дилеров Honda CR-V 2,4 появится в конце февраля 2008 года, данная модель будет представлена наряду с модификацией Honda CR-V 2,0. Новинка оценивается в 1 млн 49 тыс. руб. в комплектации 2,4 Executive 5AT и 1 млн 79 тыс. руб. в комплектации 2,4 Executive 5AT Leather.
     

    Lexus GX 460 не забывает о своих корнях

    тест-драйв lexus gx 460Lexus GX470, представленный в 2002 году, был чуть больше, чем просто Toyota 4Runner с легким налетом роскоши Lexus, но в то время от него ничего другого и не требовалось. Казалось, что каждый автопроизводитель, имеющий в своей модельной линейке хотя бы один SUV, пытался выпустить более дорогую версию модели, чтобы нажиться на пристрастии американцев к роскошным и одновременно практичным автомобилям. Так почему бы не выбрать фирму Toyota? На тот момент у Lexus уже имелся свой люксовый вариант полноразмерного Land Cruiser, так что выпуск навороченного 4Runner для чуть менее обеспеченных потребителей был вполне оправдан. Несмотря на то, что GX не стал хитом продаж, он получил свою долю популярности, которая позволила Lexus не вносить какие-либо изменения в модель до настоящего момента. Более того, компании удавалось успешно продавать каждую из машин 2009 модельного года. Но даже самые успешные модели необходимо время от времени обновлять, так что с появлением в салонах продаж нового 4Runner, Lexus пришлось предпринять аналогичные меры. Только вот состояние экономики, экологии и постоянно изменяющегося рынка люксовых SUV означало, что японскому автопроизводителю придется пересмотреть подход к вышеозначенным аспектам при разработке второй модели. Так он и поступил. Мы поколесили на нашем новом Lexus GX 460 по трассам и бездорожью округа Сан-Диего, и то, что мы о нем узнали, нас немало удивило. Несмотря на тенденцию к поголовному переходу на кроссоверы, GX, как и предыдущая модель, имеет раму, V8, постоянный полный привод и прежние габариты. Он по-прежнему напоминает настоящий внедорожник, едет как внедорожник и управляется как внедорожник. Но так ли это плохо? Найдется ли для такого автомобиля покупатель или же это скорее анахронизм некогда процветавшей ниши автомобильного рынка? Итак, давайте же посмотрим, что нам удалось узнать. Прежде всего, обращает на себя внимание внешность нового Lexus. Несмотря на то, что он мало чем отличается от недавно поступившего в продажу европейского Land Cruiser Prado, некоторые различия все же есть. Более того, несмотря на общую с 4Runner платформу, GX 460 выглядит скорее как старший брат американского Land Cruiser и Lexus LX570. Особенно выделяются задние колесные арки, доминирующие в задней части кузова, тем самым давая понять, что GX по-прежнему должен привлекать внимание любителей больших грозных внедорожников. Никаких плавных изгибов, как у кроссовера RX, у этого плохиша нет и в помине. GX - внедорожник, и он не хочет, чтобы об этом забывали. тест-драйв lexus gx 460Обновленный кузов покоится на раме второго поколения, не претерпевшей значительных изменений в размерах. Колесная база стала длиннее на 2,5 см, шире на полсантиметра, и хотя клиренс остался без изменений, общая высота сократилась на 5 см из-за новых направляющих на крыше. Обтекаемая линия крыши - это часть общего плана придания дизайну некоторой лаконичности. Также сюда можно отнести перенос личинки замка пятой двери, перемещение дверных ручек и щеток стеклоочистителей в потайные места. Нравится вам это или нет, этот автомобиль выглядит жестко, мы бы сказали, что он выглядит так, будто дебютировал в 2000 году, хоть это и произошло на самом деле в 2009-м. Задняя дверь по-прежнему открывается слева, инженеры Lexus внедрили очень удобную систему открывания стекла пятой двери, что значительно облегчает процесс забрасывания пары-тройки небольших предметов в багажник. Тот факт, что у второго поколения люксового SUV все еще нет удобоваримой открывающейся наверх задней двери, просто непростителен, но руководство Toyota тут же спешит указать на то, что механизм зарекомендовал свою практичность в большинстве ситуаций, а переход на вертикальное открывание пятой двери изменит распределение веса, а также негативно скажется на стоимости автомобиля. Хотя нам кажется, что если прочим производителям удалось реализовать подобный механизм открывания двери, то и у Toyota вполне могло получиться. Изменения в интерьере куда менее противоречивые. Lexus выбрал новую цветовую гамму и новый сорт древесины для отделки дверных панелей и консоли. Выглядит он, несомненно, более современно и лаконично, особенно за счет очень опрятной центральной консоли, имеющей раздвижные панели, позволяющие скрыть кнопки управления дополнительными функциями стереосистемы. Учитывая, что объявленная цена базовой комплектации составит $51 970, а Premium Edition обойдется в $56 765, в стандарте ожидаешь получить массу дополнительного оборудования. И Lexus не разочаровывает. Стандартная передняя панель оснащается 4,2-дюймовым монитором, автомобили же с навигационной системой оборудуются ярким 8-дюймовым дисплеем. На этот же монитор выводится изображение с передней, задней и боковых камер, что чрезвычайно полезно при езде по бездорожью и парковке. А в машинах с опциональной системой помощи при парковке Intuitive Parking Assist на монитор выводятся рекомендации, как лучше направлять автомобиль. тест-драйв lexus gx 460Просторная центральная консоль имеет раздельные для переднего пассажира и водителя подлокотники, стандартные разъемы USB/iPod, а также органы управления настройками подвески и системой Crawl Control, если таковая имеется. Стандартная аудиосистема имеет отличное звучание, и все же ей не сравниться с опциональной 7.1 Mark Levinson с 17 динамиками, которой был оснащен тестируемый нами автомобиль. Мы без раздумий выбрали бы эту опцию, а также мультимедийную систему развлечений для пассажиров на заднем сидении (по монитору в подголовнике передних кресел). Передние кресла удобные, с хорошей боковой поддержкой, стандартным подогревом и вентиляцией. Второй ряд имеет конфигурацию 60/40, при этом меньшее по размеру сидение оснащено новой системой, позволяющей его быстро складывать и сдвигать, обеспечивая тем самым простой доступ к теперь стандартному третьему ряду сидений. Каким-то образом Lexus удалось увеличить количество пространства для ног пассажиров на втором и третьем рядах, тогда как прочие габариты салона немного уменьшились. Третий ряд сидений - это одно из самых значительных изменений второго поколения GX. Это не самое удобное место в длительных поездках, но при передвижении на не очень большие расстояния оно идеально подходит для детей и даже взрослых. Переключатель, расположенный в багажном отделении, позволяет спрятать третий ряд в пол. Несмотря на то, что слегка пострадал объем багажника, нам не кажется, что кого-либо это сильно огорчит на фоне неоспоримого удобства, обеспечиваемого этим чудесным складывающимся третьим рядом сидений. Как мы и предполагали, новый Lexus буквально нафарширован различными технологиями. GX 460 имеет массу систем, обеспечивающих безопасность, таких например, как активные подголовники передних кресел, приподнимающиеся при некоторых видах столкновения, обеспечивая оптимальную поддержку, а также Adaptive Front Lighting System (AFS), позволяющая свету фар поворачивать в сторону поворота рулевого колеса, ксеноновые фары (HID), электронная система стабилизация (VSC), система распределения тормозного усилия (EBD), система помощи при торможении (Brake Assist), усиливающая эффективность тормозов при необходимости, 10 подушек безопасности в стандартной комплектации (лидер в классе), опциональная система предотвращения столкновения (PCS), состоящая из динамического круиз-контроля, опционального монитора Driver Attention Monitor и системы, оповещающей о выходе из полосы движения (LDA). Последняя из перечисленных систем (PCS) не является новшеством, но это не умаляет ее достоинств. Она использует две небольших камеры, монтированные в передней части авто, которые позволяют определить момент, когда автомобиль пересекает разделительную полосу, и еще одну, монтированную к рулевой колонке и следящую за выражением лица водителя. Система издает предупреждающий звуковой сигнал, если фиксирует, что водитель в течение нескольких секунд не смотрит прямо перед собой, а на дороге появилось препятствие. Если система определит возможность столкновения, она изменит передаточное соотношение рулевого механизма в ожидании резких движений рулем и чуть затянет ремни безопасности. Нам не удалось испытать ее в действии, а вот динамический круиз-контроль дал о себе знать легким снижением скорости, когда мы слишком прижались к медленно двигавшемуся впереди нас автомобилю. тест-драйв lexus gx 460Мы с нетерпением ждем возможности сполна ознакомиться со всеми возможностями GX 460 во время полного теста. Одной из областей, достойных нашего пристального внимания, является механическая начинка. Как можно понять из названия модели, GX 460 теперь оснащается V8 объемом 4,6 л (что немного меньше, чем раньше) от пикапа Toyota Tundra. В данном случае он развивает 301 л. с. и 446 Нм крутящего момента. Это почти на 40 «лошадей» больше, чем было в случае с предшественником, оснащавшимся 4,7-литровым V8, и при этом GX второго поколения на 13% экономичнее (15/11 л на 100 км). Prius ему, конечно, в этом плане не догнать, но в целом это весьма недурно для люксового SUV весом 2 404 кг, способного увезти восьмерых, буксировать почти три тонны и разгоняться с 0 до 100 км/час за 8 секунд. Мощь двигателя на дороге ощущается в полном объеме благодаря новой шестиступенчатой коробке передач. В салоне очень тихо, даже когда вдавливаешь педаль газа в пол. За все наше получасовое путешествие по восхитительно пустому южно-калифорнийскому шоссе нам ни разу не пришлось повышать голос во время беседы. В GX так же тихо, как в седане, и он столь же плавный. Когда мы добрались до съезда с шоссе и начали тестировать авто на извилистых второстепенных дорогах, нас приятно удивило отсутствие боковых кренов кузова, вернее, они присутствовали, но при этом не требовали каких-либо компромиссов или маневров от водителя, так что в целом GX460 едет как любой другой Lexus. Так мы думали до того момента, пока не добрались до пункта назначения - ранчо Vessel Ranch, места, где вот уже 60 лет выращивают победителей скачек. Нам дали карту маршрута и несколько указаний. Это были единственные SUV модели GX в регионе, причем все они должны присутствовать на грядущем автошоу в Лос-Анджелесе, в первозданном виде. Так что от нас требовалось предельно бережное обращение, следовало тщательно продумывать свои действия, прежде чем штурмовать очередную преграду на дорогих 18-дюймовых колесах. Представьте степень нашего удивления, когда мы выяснили, что маршрут проходит по гравию, затем по колейной дороге вдоль загонов и по крутым и пыльным холмам, окружающим рощи авокадо. Это, конечно, не езда по камням в Моб, но гораздо брутальнее, чем мы ожидали. Именно здесь мы по достоинству оценили «внедорожную» начинку нашего GX: центральный дифференциал Torsen, независимую переднюю подвеску на пружинах, заднюю четырехрычажную подвеску с мостом и пружинами в стандартной комплектации, а в случае Premium Edition - с пневматическим цилиндром. Кроме того, все модели оснащаются новой электронной раздаткой, которая переводит управление с рычага на кнопку на центральной панели. Наш автомобиль в комплектации Premium также оказался оснащен системой KDSS (система кинетической стабилизации подвески), которая будет стандартной для всех GX 460. Данная система увеличивает ходы колес за счет отсоединения стабилизаторов поперечной устойчивости при прохождении сложных участков бездорожья. По возвращении на асфальтированное покрытие KDSS при помощи гидравлики подключает стабилизаторы обратно, уменьшая тем самым крены кузова и улучшая управляемость. Удивительная технология. тест-драйв lexus gx 460Выбранный маршрут по ранчо предоставил нам возможность испытать систему регулировки настроек подвески, постоянный полный привод, систему Crawl Control и даже боковые и переднюю камеры. GX справлялся с любой поставленной перед ним задачей с такой уверенностью, что мы вдруг осознали всю его универсальность. Те, кто имел возможность побывать за рулем 4Runner или Land Cruiser, а также их молочных братьев LX и GX, знают, на что способны эти автомобили. Конечно, Jeep Wrangler или Hummer H2/3 способны преодолеть еще более сложный маршрут, но нам почему-то кажется, что GX вполне способен покрыть потребности обычного покупателя по части поездок по бездорожью. Тот факт, что очень немногим из нас часто требуется пересекать брод или пробираться через болото (оставим в стороне просторы ранчо, пестреющие стогами сена), не умаляет неоспоримых достоинств GX 460. Тем из нас, кто никогда не покидает трасс, покрытых бетоном или асфальтом, этот автомобиль может показаться морально устаревшим. Тем же, кто частенько съезжает с основных трасс, теперь не придется отказываться от удобства люксового седана, или же выбирать один из полноразмерных SUV, громоздких и дорогих в содержании. Эта ниша рынка, безусловно, становится все меньше и меньше, но Lexus уверен, что ему удастся сохранить свои 25% доли рынка. Для этого ему лишь надо найти 14 000 покупателей. Lexus GX 460 произошел от внедорожника, и он этим гордится. Он крепкий, и тем самым дарит своему обладателю уверенность в том, что справится с любой ситуацией. Добавьте сюда стандартный набор возможностей Lexus и высочайший уровень безопасности, и вы поймете, что вы и ваша семья сможете с комфортом путешествовать на нем. Без ограничений в маршруте. Примечание от Drom. ru: внедорожник Lexus GX 460 будет официально продаваться в России. тест-драйв lexus gx 460 тест-драйв lexus gx 460 тест-драйв lexus gx 460 тест-драйв lexus gx 460 тест-драйв lexus gx 460
     

    Honda Legend. Тест-драйв Honda Legend: таинственная Юки-Онна

    тест-драйв honda legendHonda Legend досталась мне на четыре морозных зимних дня. Ещё на стоянке пресс-парка величественность и чёткость экстерьера, и холодные прикосновения салонного интерьера напомнили одну японскую легенду о снежной женщине по имени Юки-Онна. Совершенно белая, почти прозрачная (словно изо льда) женщина неземной красоты с длинными чёрными волосами появлялась в сумерках или ночью во время снегопада или снежной бури. Так, однажды морозной ночью она забрала жизнь охотника Мосаку, наказав его сыну Минокити никому не рассказывать об этом. Через год неузнанная Юки стала женой Минокити и матерью его детей. Услышав от мужа рассказ о встрече со Снежной Женщиной, Юки наказала его за нарушение запрета и бесследно исчезла. Люди говорят, что в холодные снежные ночи Снежная Женщина до сих пор бродит по склонам гор и ищет спутника жизни, способного сохранить ее тайну. Что же напомнило мне таинственную японскую легенду в Хонде? Тени и блики, изгибы и линии экстерьера, серебристый хром и форма решётки фальшрадиатора, глубокий чёрный цвет кузова, блеск лака, полуоткрытый «взгляд» строгих фар. Та же строгость интерьера: чёрная гладкая прохладная кожа салона, яркие деревянные вставки панели, белоснежная бархатная обшивка крыши, сияющие сине-красные светодиоды приборов. В этом автомобиле есть всё: мощный двигатель объемом 3,5 л, АКПП с возможностью ручного управления и полноприводной трансмиссией SH-AWD, способной распределять крутящий момент в оптимальных пропорциях между всеми четырьмя колесами в зависимости от их сцепления с асфальтом в данный момент времени. Это отражается на дисплее бортового компьютера, что позволяет водителю проследить при каких движениях и как происходит распределение. Такую функцию я увидела впервые, и даже недолго развлеклась, резко стартуя и, разогнавшись, отпуская педаль акселератора, а также круто поворачивая. Есть система слежения за осевой и адаптивный круиз-контроль, которые позволяют автоматически поддерживать курс и темп движения автомобиля. Внушительный перечень - не говоря уже о подушках безопасности, ABS, ESP, климат-контроле, подогреве и электроприводе сидений, Bluetooth, GPS-навигаторе и большом отдельном мониторе к нему. Кроме этого, в ящике подлокотника в центральной консоли спрятался USB-port для «флэшки». Послушать любимые мелодии и посмотреть видео легко, как дома. Кстати, крышка в этом ящике интересной конструкции - верхняя часть раскрывается как створки окна, делая отделение потайным. Впрочем, это не последняя тайна «Легенды». Между задними креслами есть скрытый запирающийся лючок для провоза длинномерных предметов или общения с тем, кто в багажнике, что для представителя премиум-класса может служить дополнительным плюсом. Как и у всех представителей Honda, управление автомагнитолой, функцией круиз-контроля, телефонной связью, бортовым компьютером предусмотрено со спиц рулевой колонки лёгким нажатием кнопок под пальцами. Слева от водителя расположены кнопки управления стеклоподъемниками, надстройки боковых зеркал, открывания багажника, капота, люка топливного бака, выключения звукового сигнала «парктроник». тест-драйв honda legendСправа - центральная консоль с множеством кнопок аудиосистемы, климат-контроля, рядом с рычагом АКПП переключатели подогрева сидений. УРА! - воскликнул пассажир, когда обнаружил такой переключатель для задних сидений. Потолок оснащён лампочками для четырёх пассажиров и большим люком, через который можно увидеть впечатляющий кусок неба. Итого, с эргономикой устройств и стилем, как и со многим, у японцев полный порядок. Сидеть удобно - электропривод настраивает сиденье во всех плоскостях. Руль также займёт нужное положение. Обзор не вызывает нареканий, управляемость и отзывчивость руля хороши, подвеска упругая, тормоза цепкие. Никаких заносов и кренов я не ощутила, да и ездила, в основном, спокойно и с наслаждением. Хотя если вдруг стиль вождения перейдёт в настойчиво агрессивный, система стабилизации VSC выполнит своё предназначение. И всё же главная тайна «Легенды» находится под капотом. Сердце VTEC имеет рабочий объем 3,5 л, 6 цилиндров, развивает 280 л. с. максимальной мощности и 351 Нм крутящего момента. В расширенной версии 2008 года параметры увеличены до 3,7 л, 295 л. с. и 371 Нм. Мужчины-знатоки говорят, что это максимум мощности, который на сегодня можно выжать из двигателя без турбин. На практике, на низких оборотах двигатель раскручивается спокойно и плавно, но как только стрелка тахометра проходит отметку 4000 об/мин., «Легенда» выпрыгивает из средней скорости уверенным рывком леопарда. Рычит уж точно как представитель семейства больших кошек - глубоко и на низких тонах. Знаете ли, забавно оставлять далеко позади участников дорожного процесса (разгон до 100 км/ч составляет 7 секунд) или неспешно прогуливаться в суетливом потоке, не обращая внимания на сторонние раздражители. Потому что комфортно. Эта «Легенда» тайно управляется сама. И что же можно было успеть за четыре дня теста? Погрузиться в тайну… Стоимость обновлённой «Легенды» комплектации 2008 года от 2 017 000 рублей. Автор: Катерина Романова тест-драйв honda legend тест-драйв honda legend тест-драйв honda legend тест-драйв honda legend тест-драйв honda legend тест-драйв honda legend тест-драйв honda legend тест-драйв honda legend
     

    Ford Fiesta. Ford Fiesta: Стиль в цифре

    тест-драйв ford fiestaНовая Fiesta - другая, она совсем не похожа на прежнюю. И она великолепна. Когда в 2007 году своими сочно-вишневыми боками заалел концепт Ford Verve, трудно было поверить, что это - прообраз новой Fiesta! Причем американцы сразу заявили: серийная модель практически не будет отличаться от концепта. И, к счастью, не обманули… Новая Ford Fiesta - другая, она совсем не похожа на прежнюю. И она великолепна: модная нынче широкая «пасть» решетки радиатора с крупными ячейками, сложной формы передняя оптика, стремительное начертание названия модели на корме, множество деталей, создающих стиль, кинетический стиль Ford. Еще более стильно выглядит трехдверка, но и пятидверная версия хороша. Крыша, стойки - забудьте про эти банальности! Стойки перетекают в линию крыши, создавая сплошной плавный изгиб - новая Fiesta чем-то стала похожа на минивэн, но это ее нисколько не портит. Тестовая машина «одета» в яркий пунцовый цвет, и это правильно! Не зря уже практически все компакты отбросили в сторону скоромность. Они не боятся ярких цветов и притягивающих взгляд линий. Может быть, неслучайно фильм «Стиляги» так понравился публике, неслучайно именно сейчас возникла ностальгия по протесту против однообразия и серости? Fiesta так и тянет сравнить с новыми Mazda2, Opel Corsa, Peugeot 207, Seat Ibiza… От их цветовой палитры рябит в глазах. Но «фордовская малышка» в этом буйстве выглядит самой взрослой. В любом случае от сравнения с Mazda2 не уберечься никак - ведь автомобили построены на общей платформе. И все же - совсем разные. Первое преимущество новой Ford Fiesta - интерьер. Его невозможно ни с чем перепутать. Ведь так грустно открыть дверь яркой машинки и увидеть там тоскливую экономию. Но «Фиеста» просто взрывает мозг цветом и цифровой технологичностью. Приборы прячутся в изломанных вытянутых кругах козырьков и радуют прекрасно читаемыми лаконичными шкалами. Квинтэссенцией цифрового стиля интерьера является центральная панель, выполненная в виде мобильного телефона Nokia, - и это смотрится великолепно! Так и тянет понажимать все кнопочки и настроить все под себя. Серого цвета нет - есть только черный, серебристый и «цветной». Мягкий пластик верхней части панели повторяет окрас кузова. тест-драйв ford fiestaВ «Фиесте» все кричит: «Я - сама мода, я - сама технологичность и современность, я - сама продвинутость!» Все воплощает торжество современных технологий: порт для USB, кнопка запуска двигателя, автозатемнение салонного зеркала, датчик дождя, голосовое управление магнитолой, Bluetooth… Боковые зеркала автоматически складываются, стоит заглушить двигатель и закрыть автомобиль - очень удобно в диких условиях московского паркинга. Двери можно открыть, нажав скрытую в ручке кнопочку - датчик реагирует на ключ, спрятанный в кармане, так что руки необязательно вынимать из перчаток и пачкать пальцы о грязную дверную ручку. Удобные, хоть и строгие к крупным водителям сиденья со вставками в цвет кузова, эргономичный руль - все логично и без претензий. Разве что боковые зеркала размещены не очень удачно, да и к кнопке запуска двигателя приходится тянуться, огибая рычаг управления дворниками. Подогнав органы управления под себя, так и тянет проверить новую «Фиесту» в деле! Рычаг привычно по-фордовски упоительно четко щелкает передачами, Fiesta разгоняется предсказуемо и бодро - все-таки 1,6-литровый 120-сильный двигатель. И сразу же проявляется один из основных недостатков машины - шумоизоляция оставляет желать лучшего: мотор ревет довольно громко, зато воя ветра почти не слышно. Компактная Fiesta ведет себя на дороге как уверенный в собственной значимости среднеразмерный седан. Она не кажется легкой или маленькой, хотя габариты остались прежними, а вес так и вовсе снизили - Fiesta на 40 кг легче, чем предшественница. Машина уверено разгоняется до 170 км/ч и не доставляет при этом никаких опасений или неудобств, неровности дороги практически не замечает. Тормоза - выше всяких похвал. Новое поколение стало на 10 % жестче предыдущего. В поворотах Fiesta предсказуема и не преподносит сюрпризов, хоть и доставляет эстетическое удовольствие своим энтузиазмом, послушностью и ожидаемыми реакциями на тугой руль. Адекватно, ровно, жестко. Только «огонька» не хватает. Mazda2, построенная на той же платформе, ведет себя веселее и азартнее. тест-драйв ford fiestaБагажник у компактных городских хэтчбеков никогда не был козырем. Вот и у «Фиесты» его объем составляет далеко не впечатляющие 295 литров. При разложенных задних сидениях грузовое пространство увеличится до 979 литров. Зато в салоне предусмотрены карманы, куда может влезть аж 1,5-литровая бутылка с водой, а перчаточный ящик радует глубиной и подсветкой. Сзади, как обычно в машинах этого класса, тесновато, но недолгие броски по городу не утомят пассажиров. Цены, цены… Ford в этом году неоднократно повышал цены на свои модели, так что новая Fiesta теперь стоит минимум 477 400 рублей - это за 1,25-литровый 82-сильный мотор с «механикой», фронтальные подушки безопасности, электропривод зеркал, электроусилитель рулевого управления и «докатку». За ABS, кондиционер, передние электростеклоподъемники и обгрев зеркал придется доплатить почти 80 000 рублей. Комплектация Ghia с кондиционером, бортовым компьютером, кожаной отделкой рулевого колеса стоит минимум 531 400 рублей за 1,4-литровый мотор с «механикой» и 551 400 рублей за 1,6-литровым двигатель. Самая дорогая Fiesta в комплектации Titanium с обойдется минимум в 531 400 рублей - с 1,4-литровым мотором, 551 400 рублей - с 1,6-литровым двигателем и 586 400 рублей - с 1,6-литровым 90-сильным дизелем. С дополнительными опциями цена может превысить 600 000 рублей. Тестовая машина стоила 625 300 рублей. Прилично, но и список оснащения действительно впечатляет. «Автомат» доступен только в паре с 1,4-литровым мотором и прибавляет к цене 30 000 рублей. Комплектация Sport обеспечивает аэродинамический обвес и 16-дюймовые диски и стоит от 587 400 рублей. Цены у конкурентов не ниже. Светлана Алеева Плюсы Яркая внешность Великолепный интерьер Богатое оснащение Минусы Скучноватое поведение на дороге "Автомат" только с одним мотором Цена протестированного автомобиля - 625 300 рублей тест-драйв ford fiestaКомплектация протестированного автомобиля Фронтальные подушки безопасности АБС Противобуксовочная система Усилитель рулевого управления Мультифункциональное рулевое колесо Регулируемая рулевая колонка по высоте Регулируемая рулевая колонка по вылету Отделка рулевого колеса кожей Электрообогрев передних сидений Зеркало заднего вида с автозатемнением Комплект Bluetooth для телефона Бесконтактный доступ Кондиционер Электропривод и обогрев наружных зеркал Электропривод складывания наружных зеркал Электростеклоподъемники передние Электростеклоподъемники задние Складывающееся по частям заднее сиденье CD-аудиосистема Датчик освещенности Датчик дождя Маршрутный компьютер Парктроник Противотуманные фары Легкосплавные колеса "Окраска "металлик"" Боковые подушки безопасности Дистанционный центральный замок Климат-контроль моно Электрообогрев лобового стекла запасное колесо - докатка «Коленная» подушка Технические характеристики Кузов Тип кузова Хэтчбек Число мест 5 Объем багажника, л 295/979 Полная масса, кг 1500 Длина, мм 3950 Ширина, мм 1722 Высота, мм 1481 Колесная база, мм 2489 Двигатель Тип Бензиновый с распределенным впрыском топлива Расположение Спереди поперечно Расположение и число цилиндров 4 в ряд Рабочий объем, см 1596 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 79,0х81,4 Степень сжатия 11,0 Число клапанов на цилиндр 4 Максимальная мощность, л. с./об/мин 120/6000 Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 152/4050 Трансмиссия Коробка передач Механическая 5-ступенчатая Привод На передние колеса Передняя подвеска Типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости Задняя подвеска Полузависимая пружинная, со связанными рычагами Передние тормоза Дисковые вентилируемые Задние тормоза Барабанные Динамика Максимальная скорость, км/ч 193 Время разгона 0-100 км/ч, с 9.9 Расход топлива, л/100 км городской цикл 7.9 загородный цикл 4.7 смешанный цикл 5.9 Емкость топливного бака, л 45 Топливо АИ-95 тест-драйв ford fiesta тест-драйв ford fiesta тест-драйв ford fiesta тест-драйв ford fiesta тест-драйв ford fiesta тест-драйв ford fiesta
     
    Еще статьи...
    Самое популярное