Последние новости
    Home Тюнинг

    Тюнинг

    Honda Accord Type S. - ПАН-СПОРТСМЕН

    Красивый девиз "Спорт -- в массы!" можно приветствовать и всячески поддерживать, если дело касается моржевания, шашек или бега трусцой. Но не все активные занятия одинаково полезны в большом масштабе. Итог внедрения в массы автомобильного спорта -- это массовый падеж автолюбителей в массовых ДТП и, как следствие, поредение этих самых масс. Гонщиками не рождаются, ни в коем случае не становятся, а, напротив, вырождаются за рулем серийных автомобилей, предназначенных для поездок по дорогам общего пользования. Вот и на автомобиле Honda Accord Type S, по мнению Николая Фоменко, нельзя заниматься серьезным спортом. Его можно просто любить. С ним можно только дружить. Honda, как автомобильная марка, для меня не чужая. Я работал с машинами Honda, подготовленными бельгийской компанией ELR, в чемпионате России по кольцевым гонкам. Да, там был не Type S, а Type R. Не Accord, а Civic. Не частное транспортное средство, а гоночный автомобиль. Неважно. В целом "хондовские" "типы" -- это приятные и крепкие "типы". В них однозначно чувствуются порода и здоровый дух в очень здоровом теле. Почти все "хонды" живут долго. Они надежны в эксплуатации и не доставляют своим владельцам особых хлопот. Так что Honda Accord Type S, говорю это по-свойски, автомобиль прекрасный во многих отношениях. И опять-таки по - свойски признаюсь: я бы не стал покупать Honda Accord Type S. Это тот случай, когда "два в одном" не достоинство, а непонятно что. Судите сами. С одной стороны -- у автомобиля 190 "лошадей", кресла с боковой поддержкой, "жесткий" руль... С другой - коробка-"автомат" и круиз-контроль... Как это понимать, если не как стремление угодить и нашим (спортсменам), и вашим (автолюбителям)? Водителю Honda Accord Type S дают возможность ощутить себя стремительным "шумахером" и ленивым отпускником одновременно. В результате он не ощущает себя ни тем, ни другим в полной мере. О, СПОРТ, ТЫ -- МИФ! Я бы назвал этот тип автомобиля -- "Панно Спортсмен". Перенесите образ полузабытого персонажа из "Кабачка "13 стульев"" на механическое транспортное средство и вы поймете, о чем я говорю. Румянец во всю щеку, накачанные бицепсы и развитые ягодичные мышцы -- эти достоинства производят приятное впечатление (особенно на девушек), но вряд ли их хватит на то, чтобы, скажем, прыгнуть на 8 метров или выбежать на 100 метрах из 10 секунд. При всем при том Honda Accord Type S -- почти спортивный, достаточно агрессивный автомобиль. Ладно скроенный, очень хорошо развешанный. Он быстр и достаточно устойчив. Он способен произвести впечатление. Он даже удивляет своими достоинствами, простирающимися до определенных пределов. При отключении системы стабилизации VCA (Vehicle Stability Assist) Accord Type S может отдаленно напомнить раллийный автомобиль. Водителю серьезно придется поработать руками, ногами и головой. Серьезнее даже, чем в зале игровых автоматов или за приставкой типа Sony Playstation. Правда, и денег ему в этом случае придется потратить немного больше. Несмотря на свой передний привод, Accord предсказуем в управлении. Он не валкий. Подвеска великолепная -- жесткая, крепкая, надежная. Она как будто сама подстраивается под дорогу. Она не глотает неровности целиком, как какой-нибудь монстр типа Mercedes-Benz W140. Она их подъедает, но оставляет и водителю кое-что почувствовать. Несмотря на сказанное, машина асфальтовая. Не скажу, что ей нет равных на твердом дорожном покрытии, но она здесь действительно хороша. Не зря ее так любили в британском чемпионате. А вот к проселочным дорогам Honda Accord лучше близко не подпускать. Машина не сломается в условиях пересеченной местности, но она там будет страдать. И страдать гораздо сильнее "эволюций" или "субариков". Может быть, на эту мощь стоило бы поставить полный привод, право. Руль автомобиля жесткий и, как это принято писать в специализированных журналах для "авточайников", "информативный", с нормальной здоровой сервофункцией. То есть чем быстрее едет возбужденный водитель, тем тверже становится его руль. К такому рулю полагается соответствующая коробка передач. На тестируемом "Аккорде" она оказалась автоматическая. Правда, с возможностью переключения на ручной режим. Однако ход передач здесь все равно оказывается почему-то обратный. То есть чтобы перейти на повышенную, рычаг нужно толкать от себя, а "понижаться" приходится на себя. Это противоречит германской логике и, главное, принятому в автоспорте порядку вещей. При уже выработанных навыках управления, то есть твердой памяти рук, такая подмена катастрофична. БЛЕСК И НИЩЕТА. "Хондовские" мастера всегда славились своими моторами. Ничего удивительного, что водителя Honda Accord Type S будет тянуть на подвиги. При таком залихватском моторе это простительный грех. Но и у мотора есть свои "прибамбасы". От середины вверх -- он просто потрясающий. Зато в самом низу двигатель чувствует себя хуже. Он перестает быть тяговитым и долго раскочегаривается. Задумывается. И все потому, что его работа подчинена системе i-VTEC (Intelligent Variable Valve Timing and Lift Electronic Control), умной системе управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Интеллигентность системы проявляется в том, чтобы обеспечить мотору комфортную жизнь в пределах, близких к моменту. Опускаться ниже 4500 оборотов -- это просто смерть. Но ездить постоянно на оборотах выше 4500 по городу, если только это не город Зеро, где нет ни пробок, ни светофоров, ни гаишников со спидганами, невозможно. Я вообще не очень понимаю, на какие города этот автомобиль рассчитывался. Honda Accord, на мой взгляд, не достает современности. Объяснюсь. Современный городской автомобиль отличается обилием электронных штучек. Сегодня полагается ставить в машину большой информационный дисплей -- соперники Honda это давно поняли. Автолюбители избалованы дисплеями, на которых можно увидеть все, что нужно, и еще много того, что не нужно вовсе. Что там творится с машиной, погодой, дорожной обстановкой и ситуацией в мире по ТВ -- это же безумно интересно. И об этом всем хочется знать чуточку больше, чем это доступно через лобовое стекло. Для такого автомобиля, как Honda Accord, было бы неплохо иметь что-то еще кроме приемника, климат-контроля и проигрывателя компакт-дисков. Претензии на спортивность в виде кевларовых накладок возле коробки передач и железных вставок на руле обходятся ничуть не дешевле, чем полезные, без всяких претензий, опции в виде телефона или навигации. С другой стороны, мне почему-то кажется, что даже записной стрит-рейсер оценил, если бы спортивный дух автомобиля был подкреплен чем-то большим, нежели одним только кевларом. Ему было бы в кайф видеть на дисплее, например, как растут обороты, как компьютер делает "чекинг" различных систем... Это все не так дорого стоит, но выглядело бы эффектно. Вообще, сухость в дизайне приборов, оживляемая только алой подсветкой, в XXI веке неуместна. Даже на автомобиле типа S. Эта сухость -- словно напоминание водителю: мол, "нечего тебе здесь что-либо трогать руками, мы сами за тебя все сделаем". Оформление рулевой колонки также вызывает вопросы. Зачем на руле (жестком, правильных раллийных конфигурации и хвата) с правой стороны находится клавиша управления круиз-контролем, которым нигде в мире, кроме как на хайвеях США, не пользуются. Либо уберите все, либо добавьте все, что можно. Во всяком случае, дублирующие лепестки переключения передач смотрелись бы уместнее одинокой кнопки круиз-контроля. МАЛОВАТО БУДЕТ. Нет, я готов принять "хондовский" аскетизм. Но если уж играть в аскета, то играть до конца. И я докажу на деле, на что способен аскет. Мне вообще ничего не надо. Уберите радио, мягкую обивку, кондиционер, электрорегулировки и "автомат". Дайте мне настоящую "механику", а не палку с вывертом, три педали, а не две, и я буду где-нибудь у себя на даче демонстрировать корешам, что такое 190 "лошадей" в мускулистых руках. Но в городе мне такой автомобиль ни к чему. Даже автомобиль с половинчатым комфортом мне ни к чему. От такого автомобиля я жду большего числа комплиментов от шеф-дизайнера, большего числа мелких приятных штучек, которые будут служить мне утешением за потраченные деньги. Эту машину стоит больше раскрыть для человека. Да-да, я знаю, что все покупается и все продается и опциями можно вытянуть даже такой автомобиль, как Иж "Ода". Но какая в этом радость? Я не знаю, какие автомобили внесены в список прямых конкурентов Honda Accord Type S. Но если уж фантазировать о быстрых секундах, лаврах, кубках с шампанским и девушках в ярких топиках, то лучше фантазировать со всеми удобствами. ТЕКСТ НИКОЛАЙ ФОМЕНКО, ФОТО АНДРЕЙ ДАНИЛОВ http://www. hondaworld. ru Honda Accord 2.4 Type-S Двигатель бензиновый 4-цилиндровый рядный Рабочий объем (куб. см) 2354 Мощность (л. с. при об/мин) 190 при 6800 Момент (Нм при об/мин) 223 при 4500 Привод передний Коробка передач 5-ступенчатая автоматическая с возможностью ручного переключения передач (6-ступенчатая механическая) Длина/ширина/высота (мм) 4665/1760/1450 Колесная база (мм) 2670 Масса снаряженная (кг) 1489 Максимальная скорость (км/ч) 227 Разгон до 100 км/ч (с) 9,0 (7,9) Расход топлива (город/шоссе, л/100 км) 13,7(12,7)/6,9 Стоимость тестируемого автомобиля $33 300 Mweb. motoring. za: В нашем описании Accord Type-S -- это хулиганская Honda. Она выглядит как спортивный автомобиль, она ведет себя как спортивный автомобиль и рулится как спортивный автомобиль. Но уберите косметику -- и вы получите достаточно элегантный, "сложный" седан, в котором много пространства, который очень привлекателен и как с точки зрения стиля, и как модных тенденций. Сиденья пассажиров и "командирское" место великолепны, хотя оборудование оставляет у вас чувство, что вам хочется чего-то немного большего. Нам кажется, что имидж Accord Type-S свидетельствует об определенном желании "разрушить до основания" рынок, который все же вряд ли станет переоценивать достоинства Type-S, даже несмотря на определенную склонность к преуменьшению таковых у немецких авто. Thecarconnection. com: Правда состоит в том, что Accord всегда был привлекательным автомобилем. Моторы всегда были отзывчивы, управление всегда было милым, от автомобиля всегда веяло спокойствием и уверенностью. Он был всегда хорошо сделан, и его цена была разумно соответствующей. Как часто он оказывался в "десятке" лучших машин рейтинга Car and Driver? Сколько сравнительных тестов выиграл? Правда в том, что Accord был поразительно успешным потому, что он заслуживал быть поразительно успешным. Но чем лучше что-то знаешь, тем меньше это почитаешь. И вот появилась масса статей об "Аккорде", в которых о нем отзываются прохладно на том основании, что все машины, продаваемые в таком огромном количестве, следует приводить к одному общему знаменателю. И этот знаменатель должен быть как можно меньше. Motoring & Independent Online: Accord -- один из тех прекрасных автомобилей, в которых целое больше, чем сумма частей. В нем нет откровенно слабых мест и очень немного мелких недостатков. Езда на таком автомобиле -- это в высшей степени приятный опыт. В качестве выбора из ряда компактных спортивных седанов Accord Type-S неотразим, и в то же время он отличается от себе подобных другой философией и высокой степенью исполнения. Это невероятно "законченная" машина. "Автогазета": Говорят, что разозленному псу нельзя смотреть прямо в глаза: он воспринимает это как вызов и становится еще агрессивнее. Похоже, что и у автомобилистов теперь появилась проблема подобного рода -- рассматривать в зеркале заднего вида "злые" фары "наступающего" сзади Honda Accord Type-S тоже долго нежелательно, таких лучше не злить... Стремительность -- вот тот эпитет, который очень емко и правильно охарактеризовывает внешность новой Honda Accord. Даже когда машина просто стоит на месте, ее дизайн недвусмысленно намекает на ее потенциал -- высокую максимальную скорость, отличную динамику. Думается, что седьмое поколение уже не будет пользоваться таким успехом у степенных домохозяек и отцов семейств, так как она слишком динамична в "статике". "Мотор": В движении новый Accord упруг и собран, при этом не спешит вытряхнуть из сидящих внутри душу. Например, трамвайные пути можно одолевать лишь с небольшим сбросом скорости, прочие некрупные неровности тоже охотно глотаются элементами подвески. Однако не стоит ждать от автомобиля энергоемкости одноклассников -- все-таки Accord Type-S нацелен на активное вождение, и ходовая часть настроена соответствующим образом... Скоростной вираж на одной из московских набережных, где совсем недавно уложили асфальт и благодаря стараниям дорожных рабочих в изобилии встречаются волны разной крутизны, выявил не слишком приятный "баг". "Авторевю": В сочетании со 190-сильным мотором коробка очень понравилась. Никакой "задумчивости", моментальная реакция на педаль газа, быстрые и незаметные переключения. Хоть ручной режим здесь и предусмотрен (причем настоящий, который позволяет мотору "зависнуть" на ограничителе оборотов), но на деле он просто не нужен -- автоматика меняет передачи безупречно! И если бы я заказывал Accord 2.4 для себя, то выбор между "автоматом" и "механикой" обернулся бы муками Буриданова осла, который, как известно, так и подох от голода между двумя совершенно одинаковыми стогами сена. Впервые автомобиль с названием Honda Accord появился в 1976 году. С тех пор автомобиль обновлялся раз в четыре года и чаще. Нынешнее поколение автомобиля -- выпускается с 2002 года -- уже седьмое. Признан "Автомобилем года" в Японии (2002). Точно такими же титулами были удостоены третьи и пятые "аккорды". Любопытно, что именно Honda Accord стал первым японским автомобилем, который начали делать на территории США (Огайо). Accord -- одна из самых продаваемых моделей в мире, в том числе и в России. В 2004 году через российских дилеров продано 2320 машин. Это больше 1/3 всех автомобилей марки Honda, реализуемых в стране. По традиции, Honda Accord проектируется в двух версиях -- одна предназначена для американского рынка, другая -- для Японии и Европы. Летом прошлого года Honda Motor получила уведомление от Национальной администрации США по безопасности на транспорте (NHTSA) о расследовании в отношении Accord 2004 года выпуска. Причиной расследования стали сбои в работе боковых подушек безопасности. Впрочем, расследовать пришлось всего лишь два случая таких сбоев. Коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx) предпоследнего Accord равнялся 0,30. Последнего -- 0,26. По этому показателю Accord -- лучший автомобиль не только в своем классе. Система VTEC -- "изюминка" моторов Honda. VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) -- это электронная система управления временем открытия и высотой подъема клапанов. Она предназначена для достижения наилучших характеристик в любых условиях работы двигателя. Появившись в 1990 году, система VTEC несколько раз модернизировалась. В зоне низких оборотов VTEC обеспечивает экономичный режим работы двигателя на обедненной топливно-воздушной смеси. На средних оборотах фазы газораспределения изменяются так, чтобы получить максимальный крутящий момент. Главная задача системы при высоких оборотах двигателя -- получить максимальную мощность.
     

    Toyota Corolla, Renault Megane Classic, Volkswagen Bora. - В гольф на деньги

    ГЛОБАЛИЗАЦИЯ СТИРАЕТГРАНИЦЫ, ОДНАКО НАЦИОНАЛЬНЫЕ ОСОБЕННОСТИ У АВТОМОБИЛЕЙ РАЗНЫХ МАРОК СОХРАНЯЮТСЯ. В ЭТОМ "АВТОПИЛОТ" УБЕДИЛСЯ НА ПРИМЕРЕ ТРЕХ СЕДАНОВ ПОПУЛЯРНОГО КЛАССА "C": TOYOTA COROLLA, VOLKSWAGEN BORA И RENAULT MEGANE CLASSIC. Есть люди, для которых происхождение автомобиля имеет решающее значение. Один считает, что все автомобили делятся на японские и плохие. Для другого "немецкий" -- синоним "качественного". Третий убежден, что и по шарму, и по удовольствию от управления никто не сравнится с "французами". Четвертый... Впрочем, достаточно и трех. По крайней мере, в классе "С" на нашем рынке именно японские, немецкие и французские марки предлагают и продают больше всего автомобилей. И, в частности, с традиционно любимым нашим народом кузовом "седан". Выяснить, в чем же заключаются национальные особенности, мы решили на примере трех представителей марок, которые входят в число лидеров так называемого "гольф-класса": Toyota Corolla нового поколения, Volkswagen Bora и Renault Megane Classic. Все выбранные модели оснащены 1,6-литровым бензиновым двигателем и механической трансмиссией. Облицовка передка, выполненная в стиле Yaris, явно становится фирменной для нынешних Toyota ДЛИННЕЕ, ВЫШЕ, ШИРЕ. Конструкторов и дизайнеров большинство компаний давно уже отбирают, не глядя на национальную принадлежность. Даже наоборот -- стараются создать смешанный коллектив, чтобы обеспечить циркуляцию новых идей. Тем не менее во внешности наших трех "героев" разнообразие происхождения достаточно заметно. Renault рядом со своими одноклассниками выглядит очень длинным, причем это впечатление усиливает наименьшая среди этой тройки высота. Неудивительно, что на дороге этот автомобиль кажется больше, чем есть на самом деле, -- умелая игра на стереотипах, когда человек подсознательно "увеличивает" машину, которая выглядит как большая. Угловатый Bora также выглядит большим: он не просто шире всех -- это впечатление подчеркнуто дизайном передка. Правда, короткий багажник выглядит не очень стильно... Самая "свежая" из сравниваемых моделей, Corolla, в полном соответствии с новейшими тенденциями сделана довольно высокой -- этакий намек на минивэн. Салон в результате получился просторным, но в целом автомобиль выглядит слишком уж практично. И если Bora и Megane Classic явно старались "выдвинуть" себя в другой сегмент рынка, причем небезуспешно, то Toyota честно признается в своей классовой принадлежности. Ничего плохого в этом нет, однако в результате модель теряет ту часть рынка, которую можно условно назвать "компактные престижные седаны". Консоль выглядит несколько эклектично, но с этим вполне можно смириться. Штатная магнитола расположена удобно и оснащена RDS. Электропривод передних стеклоподъемников входит в "среднюю" комплектацию R1 (на R0 их нет, а на R2 электрифицированы и задние) Современная, а по сравнению с одноклассниками -- даже авангардная конструкция двигателя с изменяемыми фазами газораспределения позволила добиться высокой мощности, экономичности и ровной работы практически во всем диапазоне оборотов Что касается стиля, то традиционно авангардные французы в данном случае проигрывают: Megane на фоне спорных, но запоминающихся пропорций Bora и модных обводов Corolla кажется несколько устаревшим. Что вполне объясняется возрастом. Впрочем, некоторая традиционность в облике также работает на создание образа более солидного автомобиля. И ВСЕ-ТАКИ ОНИ РАЗНЫЕ! Просто удивительно, насколько разнообразно можно оформить рабочее место водителя, несмотря на достаточно унифицированные эргономические стандарты. При этом расположение приборов и органов управления у Corolla можно считать близким к идеалу. Во всяком случае, компоновка консоли с аудиосистемой и пультом кондиционера в верхней части позволяет в наименьшей степени отвлекаться от дороги. Выбор места для панели кондиционера у Bora -- в самом низу консоли -- трудно признать удачным. Особенно в связи с тем, что клавиши и дисплей мелковаты. На Renault консоль была бы удобнее, если бы не наклон ее нижней части. Зато Corolla немного проигрывает по регулировкам -- отсутствие установки продольного положения рулевого колеса ограничивает возможности для удобной посадки некоторых водителей. А обзорность из-за слишком высокой подоконной линии кажется недостаточной. дство с Golf особенно очевидно на виде сбоку: короткая база явно бросается в глаза, так что усилия дизайнеров привели к весьма оригинальному результату Стильная деталь VW -- экстравагантная ярко-синяя подсветка приборов. Выглядит здорово, но иногда утомляет... Хотя это вопрос вкуса и привычек. Зато в целом салон Volkswagen производит наиболее солидное впечатление. Аккуратность проработки деталей и внимание к мелочам прекрасно работают на образ высококлассного автомобиля. По продуманности деталей и тщательности исполнения салона Volkswagen остается лидером в любом классе. Чего стоят закрывающиеся полностью дефлекторы системы вентиляции (необходимость этой идеи довольно спорная, но выглядит красиво) или хромированные рамочки на многих мелких элементах. Без объяснений остается странное пренебрежение системой вентиляции, пульт управления которой расположен так низко, что и более крупные цифры и кнопки пришлось бы поискать Например, из сравниваемых машин только на Bora заднее сиденье складывается по частям. У Megane оно не разделено, да и сам процесс складывания не слишком продуман: чтобы опустить спинку, надо одновременно нажать две кнопки на внешних краях. Проделать это в одиночку, мягко говоря, непросто. На Corolla сиденье и вовсе фиксированное. Впрочем, в следующих партиях дилеры планируют заказывать эту модификацию со складным сиденьем. Все-таки для семейного автомобиля это не помешает. Кстати, деталь, которая весьма характерна для общего подхода дизайнеров и маркетологов: только на Bora внутренняя сторона крышки багажника имеет отделку. На остальных моделях -- голый металл. Салон Corolla можно назвать прагматичным -- есть все необходимое, выполнено весьма качественно, выглядит современно, но не хватает ощущения стиля. Которого в избытке на Renault. Однако в последнем заметна некоторая экономия в том, что касается отделочных материалов и точности сборки. Увы, идеал, похоже, недостижим. Зато есть возможность выбора. Например, при всех достоинствах Bora заднее сиденье кажется не очень просторным -- за счет наклонного стекла возникает ощущение тесноты. В сочетании с огромным диапазоном регулировки передних кресел придется считать второй ряд предназначенным в основном для детей. Это общая проблема всего семейства на платформе А4 (напомним, кроме Bora в него входят Golf, Octavia, Toledo, A3 и TT) ДЕЛО ТЕХНИКИ. По части технических решений звания "самого прагматичного" заслуживает как раз VW: классическая для этого класса полунезависимая подвеска сзади, давно выпускаемый мотор -- у него даже клапанов всего восемь... Тем не менее ведет себя машина очень неплохо -- сказывается опыт и грамотная настройка агрегатов. Еще VW можно назвать лидером по удовольствию от управления -- усилитель руля, коробка, акселератор и тормоза послушны и обеспечивают оптимальную обратную связь. Единственное, что не вписывается в этот ряд, -- слишком резкое сцепление. rolla не может не восхитить своим суперсовременным двигателем. Это вообще одна из немногих моделей своего класса, оснащаемых силовым агрегатом с изменяемыми фазами газораспределения. В общем-то и раньше японские моторы отличались в основном достоинствами, но этот действительно близок к идеалу: в любом режиме он ведет себя оптимально -- отзывчивый и эластичный. К сожалению, этого нельзя сказать о коробке передач, точнее, о механизме переключения. Прямо-таки удивительно было встретить настолько нечеткую фиксацию на японском автомобиле, которые вообще-то знамениты именно продуманностью и доведенностью в деталях. Неприятный сюрприз преподнесла и педаль тормоза, работающая, похоже, на уровне выключателя: либо едем, либо тормозим на полную катушку. Разумеется, по мере освоения машины можно будет научиться точнее дозировать тормозное усилие. Но согласитесь, лучше, когда нет необходимости учиться. то здесь -- самый вместительный и удобный из нашей тройки "бардачок": с полочкой внутри и отформованными в крышке всякими фиксаторами для стаканов, ручек и пластиковых карточек Размашистая стилизация панели приборов Megane не пошла на пользу: все эти овалы и округлости уже кажутся старомодными. Зато здесь -- самый вместительный и удобный из нашей тройки "бардачок": с полочкой внутри и отформованными в крышке всякими фиксаторами для стаканов, ручек и пластиковых карточек Renault занимает среднюю позицию: современный двигатель почти не отстает от мотора Toyota. Для французских производителей традиционно важные рынки -- бывшие колонии в Северной Африке и Южная Америка, так что можно предположить, что агрегаты Renault достаточно снисходительно относятся к различным условиям эксплуатации и качеству расходных материалов. Экспериментировать, правда, не стоит, однако всякое в жизни бывает. Особенно эта неприхотливость заметна по характеристикам подвески: сравнительно длинноходная и энергоемкая (из нашей тройки она, пожалуй, лучше всего подходит для разнообразных российских дорог) и при этом неплохо настроенная. Зато -- опять же традиционно для "французов" -- коробка немного разочаровывает своими длинными передачами. С КЕМ ДРУЖИТЬ? Ну что ж, "национальность" действительно дает о себе знать. "Француз" просторен, недорог, хорошо укомплектован, прекрасно чувствует себя на наших дорогах, но выглядит сколь стильно, столь и старомодно, да и к тому же имеет массу мелких недостатков. Как говорится, на "скорость не влияет", и все-таки неприятно. "Немца", благодаря усилиям дизайнеров и специфике положения марки на нашем рынке, можно считать самым престижным из тройки. Это подкрепляет впечатление от Bora, как от автомобиля, продуманного до мелочей. Но, во-первых, дороговат, во-вторых -- тоже все-таки не лишен недостатков. "Японка" -- отличный выбор в качестве семейной машины (если на ней действительно появится складное заднее сиденье), занимает среднее положение по цене и отпугнуть потенциального покупателя может разве что недостаточно тщательно по нынешним временам настроенными механизмом переключения передач и педалью тормоза. Да еще не вполне "классическим" внешним видом. Но это вопрос вкуса -- как говорится, "или вам нужны шашечки, или вам нужно ехать". ТЕКСТ ВАЛЕРИЙ ЧУСОВ, ФОТО АЛЕКСЕЙ ИЛЬИН МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Toyota Corolla Renault Megane Classic Volkswagen Bora Фирма-изготовитель/страна Toyota Motor Manufacturing Turkey, Inc/Турция Renault S. A./Турция Volkswagen AG/Германия КУЗОВ Тип седан седан седан Количество дверей/мест 4/5 4/5 4/5 ДВИГАТЕЛЬ Тип бензиновый с электронным впрыском бензиновый с электронным впрыском бензиновый с электронным впрыском Расположение спереди, поперечно спереди, поперечно спереди, поперечно Рабочий объем (куб. см) 1598 1598 1595 Число/расположение цилиндров 4/рядное 4/рядное 4/рядное Особенности конструкции 16 кл., VVT-i (изменяемые фазы газораспределения) 16 кл. нет Мощность, кВт (л. с.) при об./мин. 81 (108) при 6000 81 (110) при 5750 74 (102) при 5600 Момент (Нм при об./мин.) 150 при 4800 148 при 3750 145 при 3800 ТРАНСМИССИЯ Привод передний передний передний Коробка передач механическая, 5-ступенчатая механическая, 5-ступенчатая механическая, 5-ступенчатая ПОДВЕСКА Передняя независимая типа McPherson, стабилизатор поперечной устойчивости независимая типа McPherson, стабилизатор поперечной устойчивости независимая типа McPherson, стабилизатор поперечной устойчивости Задняя пружинная, полунезависимая, на продольных рычагах, связанных балкой, стабилизатор поперечной устойчивости торсионная, независимая, на продольных рычагах, стабилизатор поперечной устойчивости пружинная, полунезависимая, на продольных рычагах, связанных балкой, стабилизатор поперечной устойчивости РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ Тип шестерня-рейка с гидроусилителем шестерня-рейка с гидроусилителем шестерня-рейка с гидроусилителем Мин. диаметр разворота (м) 10,2 11,4 10,9 ТОРМОЗА Передние/задние дисковые вентилируемые/дисковые дисковые вентилируемые/барабанные дисковые вентилируемые/дисковые Дополнительные системы АБС+EBD АБС+экстренное торможение АБС+EBD РАЗМЕРЫ/ОБЪЕМЫ/ВЕС Длина/ширина/высота (мм) 4385/1710/1470 4436/1628/1420 4376/1735/1446 Колесная база (мм) 2600 2580 2513 Масса снаряженная (кг) 1115 1090 1185 Шины 195/60 R15 185/60 R15 195/65 R15 Диски 6J 6J 6J ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Максимальная скорость (км/ч) 190 198 188 Разгон до 100 км/ч (сек.) 10,2 9,9 11,7 ЭКОНОМИЧНОСТЬ Расход топлива, шоссе/город (л/100 км) 5,9/9,0 5,7/9,4 6,0/10,6 Цена в Москве $15 900 $14 900 $15 950 ЦЕНЫ НА ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ В МОСКВЕ МОДЕЛЬ/МОДИФИКАЦИЯ Toyota Corolla Renault Megane Classic Volkswagen Bora Автоматическая трансмиссия $1200 $1000 $1300 ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СТАНДАРТНОЙ КОМПЛЕКТАЦИИ Подушки безопасности для водителя/переднего пассажира есть/есть есть/есть есть/есть Кондиционер есть есть климат-контроль Центральный замок/ДУ есть/нет есть/есть есть/есть Регулировка рулевой колонки по наклону/по длине есть/нет есть/нет есть/есть Электрические стеклоподъемники впереди/сзади есть/нет есть/нет опция Электропривод/обогрев зеркал есть/нет есть/есть опция Магнитола/кол-во динамиков есть/4 есть/4 опция Подогрев передних сидений нет нет опция Заднее сиденье складное целиком/по частям есть/есть* есть/нет есть/есть * На испытанном экземпляре отсутствовало
     

    Hyundai Sonata. Качество «звучания»

    тест-драйв hyundai sonataНынешнее поколение Sonata - шестое по счету. Однако для иных рынков модель именуется как i45 Так сложилось, что корейцы японцев, мягко говоря, недолюбливают. И это чувство выливается у них в острое желание «уесть» островитян там, где только представится шанс. В частности, постараться перегнать в автомобилестроении. Новый Hyundai Sonata - яркий пример попытки такого рода. К японцам жители Страны утренней свежести относятся примерно так, как греки к туркам, захватившим в свое время половину Кипра. Или как правоверные палестинцы к обитателям кибуцев. Эти "высокие отношения" зародились еще в XVI веке, когда войско самураев играючи прошлось по Корейскому полуострову. Тогда его обитателей спасло лишь введение неограниченного контингента китайской армии. В прошлом же веке "восходящее солнце" японских оккупационных войск реяло над Кореей с 1910 по 1945 год. Аж целый Мемориал Победы в Южной Корее подробно рассказывает о всяческих зверствах и притеснениях местного населения японцами. Желание отомстить соседу хотя бы экономическими методами у корейцев очень сильно. Строить машины не хуже, чем у экс-оккупантов, они пытаются уже давно, но пока как-то без особого успеха. А вот сделав новую Sonata, представители корейского автопрома, похоже, решили, что таки достигли вожделенного уровня. Иного объяснения отнюдь не скромной цены этой модели найти сложно. тест-драйв hyundai sonata Двухцветная гамма, в которой оформлен салон, совершенно не режет взгляд, несмотря на то что китайцы, занявшись автопроизводством, безнадежно опошлили само понятие «кремовая кожа». тест-драйв hyundai sonata Система пуска двигателя «с кнопки» гармонично дополняет систему запирания машины, управляемую кнопочками на ручках дверей. Но об этом - в свое время, сначала поговорим о самой машине. Только на этот раз обойдемся без непременных атрибутов "профессиональных" статей о машинах, без всех этих штампов про "стремительный дизайн", "плавную линию крыши" и "динамичные изгибы чего-то там куда-то там"… Все видно на фотографиях. Даже по ним понятно, что с внешностью у Hyundai Sonata все в порядке. С одной стороны, корейцы сумели удержаться от попыток тупого "переосмысления" чьих-то идей, а с другой - не впали в другую крайность. Они не стали ломиться своим самобытным путем, порождая самобеглые повозки чудовищного дизайна, как, например, еще совсем недавно действовал не менее корейский "SsangYong". В общем, отныне у Sonata есть мало того что свое, так еще и вполне симпатичное свежее "лицо", выглядящее как минимум не хуже, чем у конкурентов, среди которых фирменные маркетологи числят Toyota Camry и Honda Accord. Кстати говоря, основное поле битвы юного "корейского патриота" с заслуженными "самураями" - рынок Северной Америки. У нас, разумеется, аналогичный процесс будет иметь не в пример менее эпические масштабы. тест-драйв hyundai sonata Панель приборов выглядит просто и стильно. И фирменные голубые ободки пришлись тут очень кстати. тест-драйв hyundai sonata Развлекаться с «мануальным» режимом шестиступенчатой АКП надоедает довольно быстро: эта машина располагает к достаточно спокойному стилю езды. тест-драйв hyundai sonata Да, современный автодизайн насквозь пронизан взаимным плагиатом. Но столь прямолинейное копирование «человечка», управляющего климат-контролем, все равно слегка коробит. Что касается салона авто, то тут, как говорится, есть нюанс. Панель приборов выполнена в весьма лаконичном стиле. Два электронных циферблата. В центре каждого - по указателю (запас топлива и температура двигателя). Черно-белую гамму разбавляет голубоватый ободок. Между доминирующими на приборной панели окружностями отображаются показания бортового компьютера. Все четко, понятно и симпатично. Зачет, в общем. Руль обшит кожей. На пластике верхней части передней панели экономить не пытались - он мягкий и, как говорится, "правильный" на ощупь. А вот его светлый собрат, пошедший на отделку салона ниже "ватерлинии", явно попроще. Впрочем, на скорость это не влияет. На центральной консоли помимо "музыки" в верхней ее части взгляд неизбежно натыкается на блок управления климат-контролем (однозонный, кстати). Он, что называется, слизан с аналогичного узла машин марки "Volvo". Странная все-таки ситуация: уважаемая корейская марка, а заимствует идеи у китайского бренда… Да и как-то неоднозначно скопирован этот девайс. По упрощенной методике. У вольвовского "человечка" нажимается все: и "туловище", и "голова". А у корейского - только "тело". "Голова" ему только для красоты полагается. Такой вот "климат без головы". тест-драйв hyundai sonata тест-драйв hyundai sonata На заднем диване два пассажира расположатся со всем возможным для данного класса машин комфортом. Про то, что передние сиденья особой способностью к боковой поддержке не обладают, можно и не говорить: в список потребностей главного рынка сбыта модели - США - данный параметр традиционно не входит. Позабавил, кстати, алгоритм работы блокировки дверей на ходу. Как только ты останавливаешься и ставишь рычаг АКП в положение "паркинг", все двери автоматически разблокируются. Каждый раз в такой момент хочется "метрополитеновским" голосом произнести что-то вроде: "Поезд дальше не идет, просьба освободить вагоны!" Смех смехом, но эта повышенная услужливость центрального замка может сыграть с владельцем злую шутку: борсеточники не дремлют, знаете ли. В том, что машина не зря претендует на звание бизнес-седана, окончательно убеждаешься, сев на заднее сиденье. Стандартный тест "посадка сам за собой" показал, что человек ростом до 185 см включительно будет сидеть на заднем диване, вообще не касаясь коленями спинки водительского кресла. Да и над головой тут вполне хватает воздуха. тест-драйв hyundai sonataВ динамике Hyundai Sonata производит довольно своеобразное впечатление. Во-первых, с первых же минут поездки становится ясно, что 178 "лошадок" 2,4-литрового бензинового двигателя тут вполне достаточно. Причем несмотря на присутствие автоматической шестиступенчатой трансмиссии. Это топовая для российского рынка комбинация пары "мотор - коробка передач" у Sonata. Эта парочка способна вполне бодренько разогнать машину как для скоростного крейсирования по загородной трассе, так и для энергичного обгона-перестроения в городском потоке. По трассе авто "поедает" около 10, а в городе - 12-14 литров 95-го. Все на среднестатистическом уровне. Но есть одно неприятное "но". Подвеска. Судя по всему, конструкторы намеревались сделать ее "европейской" - собранной и четкой как в поворотах, так и на прямой, даже при езде по отечественным ухабистым направлениям. Не получилось. Проехав буквально несколько километров, понимаешь, что подвеска педантично передает на кузов вибрации от каждой попавшей под колеса неровности: начиная с внушительных выбоин в асфальте и заканчивая трещинками толщиной с волос. Конечно, чувствовать дорогу нервными окончаниями пятой точки многим нравится, недаром картинг считается довольно популярным воскресным хобби. Но в бизнес-классе подобная "опция" все-таки представляется излишней. Да и с энергоемкостью тут не все в порядке: водитель Sonata должен либо объезжать достаточно безобидные выбоинки в асфальте, либо снижать перед ними скорость. Если, конечно, не хочет каждый раз морщиться от мерзкого металлического "бамс" в районе верхних опор амортизаторов. Теперь о ценах. Они начинаются с 930 000 рублей за "голую" машину с двухлитровым 150-сильным двигателем "на ручке". За топовую версию со 178 "лошадками" под капотом и с "автоматом" придется выложить уже порядка 1 200 000. Представители фирмы уверены, что это очень конкурентное предложение на нашем рынке. Ведь японские модели-аналоги в схожей комплектации стоят заметно дороже. Вот и славненько, ура: "корейцы" догнали и перегнали "японцев"! Отдельная "благодарность перед строем" - высоченному курсу японской иены! Главное, что столетние обиды наконец отмщены. Но так может показаться, лишь если титаническим усилием воли закрыть глаза на существование на нашем рынке аналогичного Ford Mondeo. За те же 1,2 "ляма" можно приобрести "нафаршированный" практически по максимуму Mondeo. Но только двигатель тут будет 200-сильный и КП - продвинутый двухдисковый PowerShift. Только он один, если кто еще не в курсе, в сравнении с традиционным "автоматом" экономит как минимум литр топлива на каждую сотню пробега… И это будет, заметьте, во всех смыслах европейская машина, без каких-либо оговорок и допущений! тест-драйв hyundai sonata тест-драйв hyundai sonata тест-драйв hyundai sonata
     

    Toyota Verossa. - Обзор автомобиля Toyota Verossa

    Общее Verossa стала последней новой моделью, с которой Toyota, проводящая с весны 2001 года мощнейшее наступление новыми моделями, нацелилась на ведение «бонусной торговой войны лета 2001 г.». Это заднеприводный седан с колёсной базой 2780 мм. Сама Toyota провозгласила его «эмоциональным седаном», поэтому наибольшим спросом пользуется его индивидуальный стиль, за который его вполне можно назвать концепт-каром из итальянских «кузовных мастерских». Verossa можно считать фактической преемницей модели Toyota Cresta, производство которой уже закончено. Частично из-за преемственности по отношению к Cresta, на всех модификациях устанавливается рядный 6-цилиндровый двигатель. Предлагаются два атмосферных двигателя ёмкостью 2 и 2.5 л и турбодвигатель ёмкостью 2.5 л. Таким образом, получается общий перечень двигателей с серией Mark II. Кстати, производство их одноклассника Toyota Chaser также закончилось одновременно с Cresta. Если говорить о заднеприводных седанах с колёсной базой 2780 мм, то у Toyota подобрано целых шесть моделей - Progres, Brevis, Mark II, Crown и Verossa. А если взять модели с другой колёсной базой, то немало общих компонентов в ходовой части, двигателе и т. д. имеются также с моделями Altezza и Aristo. Наконец-то исчезли «три брата Mark II», недавно задававшие тон, и Toyota незаметно завершила линию, в которой умело сочетались такие модели. Экстерьер и интерьер В дизайне Verossa наибольшее внимание, очевидно, привлекают линии глубокого выреза на боковых крыльях. Кроме того, в качестве особенностей можно назвать передние и задние фары, расположенные как бы вдоль данных линий, а также трапециевидную решётку радиатора. Глядя на фотографию, многие считают автомобиль «резким». Однако если убрать детали, то основной силуэт имеет очень ортодоксальный для седана стиль, и по дизайну автомобиль в натуральном виде выглядит симпатичным, не вызывая диссонанса. По размерам кузова и перечню двигателей модель имеет наиболее глубокие родственные отношения с Mark II, но по дизайну и ходовым качествам она более спортивна, чем Mark II, и это стало темой её разработки. Интерьер чёрного цвета с разбросанными в разных местах хромированными деталями также имеет специальный дизайн, однако фактом является то, что родственные модели Mark II или Progres/Brevis выглядят более высококлассными. Целью создания интерьера Verossa была «спортивность и стильность», но лично я думаю, что лучше было бы применить индивидуальный дизайн, не уступающий внешнему виду, например, с более богатым применением цвета, как в европейских автомобилях. Кроме того, во всех новейших заднеприводных моделях Toyota пользуется спросом обширное пространство салона с изменённым внутренним расположением. Verossa также не является исключением, и комфортабельность задних сидений можно считать достаточной для данного класса. Эксплуатационные качества На Verossa устанавливается один из трех вышеуказанных двигателей, но поскольку основной привлекательностью для продажи считается спортивность, то похоже, что сама компания Toyota намерена сделать 2.5-литровый двигатель основным, и его регулировка более подтянута, чем у Mark II. Наибольшей скоростью сможет гордиться модификация «VR25», на которой установлен 2.5-литровый турбодвигатель. Именно поэтому она демонстрирует молниеносное ускорение. К тому же, турбовые модели семейства Mark II имеют уже более чем 10-летнюю историю, поэтому на Verossa также можно почувствовать богатство соответствующих приёмов - таких, например, как установка более толстых задних шин, чем передние (кстати, «VR25» оснащена 17-дюймовыми шинами). Действительно, движение не нарушается даже при выключении переключателя контроля тяги, а возможности тягового усилия, проявляющиеся в резких толчках, только вызывают восхищение. Кроме того, шасси имеет высокие характеристики, поэтому даже если при движении обращать на это внимание, то наличие контроля тяги не будет ощущаться как помеха. Модификация «VR25», обладающая такой мощной боеспособностью, привлекательна именно этим. А если подумать об ощущении высококлассности в смысле соответствия балансу и цене, то с уверенностью можно сказать, что эта модификация - лучшая в серии. Сейчас, когда даже Nissan Skyline перешёл на V-образный 6-цилиндровый двигатель, редкий во всём мире рядный 6-цилиндровый двигатель выдаёт соответствующий приятный звук, а чёткое ощущение мощности, как я думаю, точно соответствует характеру Verossa. Шасси легко принимает на себя даже 280 л. с. в модификации «VR25», поэтому при обычном атмосферном двигателе с мощностью 200 л. с. создаётся впечатление, что подчёркиваются только достоинства. Кроме того, доставляет удовольствие быстрое переключение 5-скоростной автоматической трансмиссии «5 Super ЕСТ», которой оснащена комплектация с 2.5-литровым атмосферным двигателем (кстати, автоматическая трансмиссия на «VR25» имеет 4 скорости). Verossa заставляет почувствовать неизвестные прежде ощущения, и в первую очередь можно порекомендовать «VR25».
     

    Hummer H3. - В костюме супергероя

    Что нужно современному герою? Помимо суперспособностей - оригинальный костюм, маска и… достойное средство передвижения. Подойдет ли для этой цели «Хаммер-Н3», оценивал Денис Арутюнян. Фото: Александр Батыру. Вместе с мультсериалами и фильмами про злых мутантов и рафинированно правильных супергероев в наш язык пришли и некоторые словечки. Одно из них - «брутальность» - вертелось у меня в голове при первой встрече с «Хаммером-третьим». Интересно, соответствует ли содержание нестандартному, нарочито грубому облику? МАРСИАНСКИЕ ХРОНИКИ Ну нет у меня способностей человека-паука или мутанта-икс! А ведь без них забраться в машину сложно. Высоченный порог - полбеды, спасает мощная подножка. А вот низкий дверной проем и малое расстояние между рулем и сиденьем могут стать реальной проблемой: втиснуться за баранку сложно. Завершив акробатический этюд, пытаюсь протиснуть руку к кнопкам регулировки кресла. Для этого впору быть марсианином - запустить в щель между дверью и подушкой гибкие подвижные щупальца... Выходец с Красной планеты и ростом должен быть невелик: крыша со встроенным люком давит на темечко. Если пришельцу придется протискиваться на задний диван, для его коленей найдется неплохой запас места. А вот ступни девать некуда, да и посадка весьма специфична - подушка установлена очень низко. В отличие от большинства рисованных персонажей, «Хаммер» в городской толчее - что слон в посудной лавке. Окна напоминают танковые амбразуры, а в салонном зеркале видна, в лучшем случае, крыша заднего автомобиля. Правда, ориентироваться помогают боковые «лопухи» размером со средний телевизор. Габариты с непривычки не ощущаешь. Так и кажется, что едешь верхом на боевом «элефанте», опасаясь задавить пару чересчур резвых малолитражек. На шоссе становится чуть легче, здесь уже можно получить порцию удовольствия, ощутив тягу необычного двигателя (объем каждого из пяти цилиндров - аж 740 смз). Окончательно расслабиться не дает старый четырехступенчатый «автомат», который при разгоне порой начинает метаться между передачами, и целый букет шумов. Чуткое ухо различит здесь и утробное ворчание мотора, и гул огромных колес, и ненавязчивый свист ветра. С таким оркестром не в силах бороться даже неплохая аудиосистема, автоматически увеличивающая громкость с ростом скорости. ХИЩНИК Заснеженное подмосковное поле с чуть заметной колеей - непреодолимый соблазн проверить «Хаммер» на прочность. Взметая фонтаны снега, рыча всеми «фибрами» своей металлической души, он устремляется покорять бездорожье. Каждый вираж, заложенный в глубоком сугробе - добыча, к которой он движется с агрессией сильного зверя. Лишь совсем уж непроходимые места требуют включить пониженный ряд трансмиссии. Рев двигателя становится монотонным, а тяжелая 2,5-тонная машина медленной поступью неотвратимо приближается к цели. Даже перескакивая поперек глубокой тракторной колеи, можно не беспокоиться за подвеску. В экстремальных условиях рессоры и торсионы словно сжались и уподобились тигру, готовящемуся к прыжку. Уверенность, что пробить подвеску не удастся - как в том, что кошка обязательно упадет на все четыре лапы. УКРОЩЕНИЕ СТРОПТИВОГО Тихое потрескивание остывающего металла - насытившись, зверь отдыхает. Пора и мне отдышаться. Нет, «Хаммер-Н3» не согласен быть костюмом «супергероя». У него свой непокорный характер, требующий полной психологической совместимости с водителем. Тогда можно насладиться ездой по нехоженым тропам. Гламурным героям глянцевых комиксов там делать нечего. А «Хаммер» все-таки герой… бездорожья. Каждое следующее поколение «хаммеров» ощутимо теряет в весе и размере. Машина с индексом Н3 выигрывает у прародителя, вездехода с индексом Н1, лишь соревнование по длине (+96 мм). Зато она уже на 88 и ниже на 211 мм. Колесная база уменьшилась на 461 мм, а дорожный просвет - на 187 (!) мм. Конечно, скромнее и его возможности: «третий» может перевалить через стенку высотой 407 мм, в то время как предок одолевал преграды до 558 мм. Максимальная глубина брода сократилась с 762 до 610 мм. Ну а грузоподъемность упала более чем вдвое - с 991 кг до 429. HUMMER H3 Третье пришествие знаменитого «Хаммера» состоялось в 2005 г. Модель H3 - по сути обычный вседорожник, а совсем не военный вездеход, от которого он унаследовал лишь стилистику. ДВИГАТЕЛЬ: бензиновый 3,7 л (245 л. с.) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ: автоматическая 4-ступенчатая КОМПЛЕКТАЦИИ: Base, Adventure, Luxury ЦЕНА БАЗОВЫХ КОМПЛЕКТАЦИЙ: 1 310 742-1 708 767 руб. ТЕСТОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ: комплектация Base, опции, 1 429 497 руб. + Отличная проходимость, тяговитый мотор, неплохой багажник. - Тесноватый салон, посредственная обзорность, архаичный автомат. Hummer H3 - обладая меньшими, чем у предков, возможностями, все же верен традициям: ему лучше всего там, где многие машины проехать не способны. ЗА ТЕ ЖЕ ДЕНЬГИ LAND ROVER DISCOVERY 3 1 420 000-1 880 000 руб. В третьем поколении «Дискавери» стал еще роскошнее, но в отличие от многих конкурентов не растерял внедорожных качеств. «Открытие» предлагают с дизельной V-образной «шестеркой» 2,7 л и с 4,4-литровым бензиновым мотором V8. ЗР, 2005, № 4 NISSAN PATROL GR 1 380 500-1 721 000 руб. Трехлитровый дизель или бензиновый мотор объемом 4,8 л плюс внушительный запас проходимости - залог доверия к «Ниссану», на котором не сказывается даже внушительный возраст модели. ЗР, 2005, № 4 Денис Арутюнян
     
    Еще статьи...
    Самое популярное